Brief an Bundesministerien

Das Bündnis Verkehrsinitiativen hat am 01. März in einem Brief an mehrere Bundesministerien erneut ein sofortiges Moratorium für den Neu – und  Ausbau von Autobahnen und Bundesstraßen gefordert.

Hier der Brief zum Download (.pdf) und im  Wortlaut:


Bündnis Verkehrsinitiativen – Für ein sofortiges Moratorium für den Neubau und Ausbau von Autobahnen und Bundesstraßen, https://www.buendnis-verkehrsinitiativen.com/

 

1. März 2022

 

Frau Ministerin Steffi Lemke, Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz

Herrn Minister Dr. Robert Habeck, Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz

Herrn Minister Dr. Volker Wissing, Bundesministerium für Digitales und Verkehr

sowie die zuständigen Staatssekretär*innen und Abteilungsleiter

Dieser Brief geht gleichlautend an die Mitglieder der Bundestagsausschüsse für die Bereiche Verkehr, Umwelt und Klimaschutz.

Sehr geehrte Frau Lemke,

sehr geehrter Herr Dr. Habeck,

sehr geehrter Herr Dr. Wissing,

sehr geehrte Damen und Herren Staatssekretär*innen,

sehr geehrte Ausschussmitglieder,

Der BVWP 2030 mit seinem großen Anteil von Neu- und Ausbauprojekten von Autobahnen und Bundesstraßen widerspricht wesentlichen Umwelt-, Natur- und Klimaschutzanforderungen.

Deshalb setzen sich viele Initiativen kritisch mit den Planungen und Baumaßnahmen im Fernstraßenbau auseinander – mit Eingaben, Stellungnahmen, rechtlichen Schritten, öffentlichen Aktionen, Kooperationen sowie Diskussionen mit der Politik, gesellschaftlichen Gruppen und Planungsverantwortlichen. So hat sich das Bündnis Verkehrsinitiativen gebildet mit zwei Forderungen: Wir brauchen (1) ein Moratorium beim Aus-und Neubau von Bundesfernstraßen und (2) eine kritische Überprüfung der einzelnen Projekte und des Gesamtplans mit intensiver Beteiligung der Bürger*innen. Das Bündnis Verkehrsinitiativen hat diese Forderung im Zusammenhang mit den Bundestagswahlen den demokratischen Parteien und Fraktionen, deren Spitzenkandidat*innen sowie den jeweiligen Verkehrsexpert*innen übermittelt.

Das Umweltbundesamt hatte schon 2016 bei der Aufstellung des aktuellen BVWP 2030 festgehalten, dass der BVWP elf der zwölf im eigenen Umweltbericht gesetzten Ziele verfehlt, von einer integrierten, verkehrsmittelübergreifenden Mobilitätsstrategie mit anspruchsvollen Umweltzielen weit entfernt ist und dringend überarbeitet werden muss. Auch das Umweltministerium hatte sich zu vielen Projekten kritisch geäußert.

Der Wirtschafts- und Klimaschutzminister hat jüngst bei der „Eröffnungsbilanz Klimaschutz“ darauf hingewiesen dass im Verkehrssektor „in den vergangenen Jahrzehnten keine ausreichenden strukturellen Veränderungen für eine nachhaltige Minderung der Treibhausgas-Emissionen erreicht worden[1] sind.

Die im Koalitionsvertrag vorgesehene Überarbeitung des BVWP nach veränderten Kriterien zu den Umwelt-, Natur- und Klimaschutzanforderungen ist deshalb die richtige und logische Konsequenz aus den gravierenden Mängeln des aktuellen Verkehrsplans.

Deshalb ist es notwendig, den Neu- und Ausbau von Bundesfernstraßen und die darauf bezogenen Planungen zu stoppen.

Vor diesem Hintergrund ist es mehr als irritierend, dass die Autobahn GmbH, die DEGES sowie die Straßenbehörden einzelner Bundesländer trotz der klaren Aussagen im Koalitionsvertrag zum Umwelt-, Natur- und Klimaschutz die Straßenprojekte massiv vorantreiben und entsprechende Aufträge vergeben.

Dabei werden sogar Erweiterungen, wie beispielsweise bei Bundesstraßen von zwei auf drei Fahrspuren, als Erhaltung deklariert (z.B. B2 München – Garmisch-Partenkirchen, 3-streifiger Ausbau zwischen Wielenbach und Pähl).[2]

Das widerspricht aus unserer Sicht dem im Koalitionsvertrag angekündigten Dialogprozess.

Außerdem wäre es eine fahrlässige und verschwenderische Ausgabe von Steuergeldern, wenn Straßenprojekte fortgeführt werden, die dann nach einer Prüfung hinfällig sind.

Climate Proofing für die Fernstraßenplanungen in der EU und am Beispiel Österreichs

Die Europäische Kommission hat im September 2021 „Leitlinien für die Sicherung der Klimaverträglichkeit von Infrastrukturen im Zeitraum 2021-2027[3] herausgegeben, die für den Verkehrssektor besonders die Vermeidung von nicht notwendigem motorisierten Verkehr und Verlagerung von Verkehr z.B. von  der Straße auf die Schiene betonen.

Eine gewisse Vorreiterrolle beim Klimaschutz hat Österreich mit der seit 2020 bestehenden Koalition von ÖVP und Grünen und der Errichtung eines Ministeriums mit der gemeinsamen Zuständigkeit für die Felder Klimaschutz, Umwelt und Mobilität. Die zügige Evaluierung des Bauprogramms und der teilweise Stopp des Neubaus von Autobahnen und Schnellstraßen war aus der Sicht der Ministerin Gewessler notwendig, denn „Solche Infrastrukturprojekte haben eine große Bedeutung, weil was wir jetzt bauen bestimmt, wie unser Verkehrssystem in Zukunft funktioniert, also wie wir morgen und in den kommenden Jahrzehnten unterwegs sein werden.“[4]. Fachliche Grundlage war ein mit der AGORA-Verkehrswende erarbeiteter „Mobilitätsmasterplan 2030 für Österreich[5]. Grundlegende Feststellungen zum Planungsverfahren und Planungsprozess, die sich auch auf den deutschen Bundesverkehrswegeplan anwenden lassen, enthält die „Evaluierung hochrangiger Straßenbauvorhaben in Österreich“ durch das österreichische Umweltbundesamt.[6]

Der Klimaschutz muss auch bei den Verkehrsprognosen berücksichtigt werden.

Zu begrüßen ist, dass das Ministerium für Digitales und Verkehr im Januar 2022 einen Artikel zu einer Bedarfsplanüberprüfung[7] veröffentlicht hat, die ausdrücklich auch den Klimaschutz berücksichtigen soll. In den Ausschreibungen zu den Prognosen[8] allerdings war Klimaschutz noch nicht integriert, so dass unklar ist, in welcher Weise Klimaschutz von Beginn an auch bei den Prognosen berücksichtigt wird.

Bereits bei den Prognosen sollte ausdrücklich ein Klimaschutzszenario, also eine modifizierte Verkehrsprognose vorgesehen werden, mit der die Klimaschutzziele im Verkehrssektor erreicht werden können. Denn der Klimaschutz ist nicht einfach ein Ziel unter anderen, sondern spätestens seit dem Klimaschutz-Beschluss des Bundesverfassungsgerichts vom März 2021 Verfassungsgebot.

Für ein solches Szenario gibt es ein Vorbild: Gleich nach der Verabschiedung des BVWP ist 2017 für das Verkehrsministerium Baden-Württemberg ein Klimaschutzszenario für das Bundesland, das aber auch Aussagen für die Bundesebene enthielt, erstellt worden. Das Klimaschutzszenario 2017 ergab nach einem Bericht des Baden-Württembergischen Verkehrsministers Winfried Hermann[9], dass die Realisierung des BVWP 2030 den Anforderungen des  Klimaschutzes nicht gerecht wird.

Der Dialog sollte jetzt beginnen.

Im Koalitionsvertrag heißt es: „Wir streben einen neuen Infrastrukturkonsens bei den Bundesverkehrswegen an. Dazu werden wir parallel zur laufenden Bedarfsplanüberprüfung einen Dialogprozess mit Verkehrs-, Umwelt-, Wirtschafts- und Verbraucherschutzverbänden starten mit dem Ziel einer Verständigung über die Prioritäten bei der Umsetzung des geltenden Bundesverkehrswegeplan. Bis zur Bedarfsplanüberprüfung gibt es eine gemeinsame Abstimmung über die laufenden Projekte.“

An der Bedarfsplanüberprüfung müssen von Anbeginn auch Initiativen und Verbände beteiligt werden, die Kritik an der Vielzahl von Neu- und Ausbauten von Autobahnen und Schnellstraßen üben, die den Zielen der Verminderung und Verlagerung von Straßenverkehr entgegen stehen.

Zur Bedarfsplanüberprüfung sei die Forderung des Bündnisses Verkehrsinitiativen dem Vorhaben des Verkehrsministeriums gegenüber gestellt. Es gibt Überschneidungen, aber auch deutliche Unterschiede.

Zu unseren Forderungen möchten wir gerne mit Ihnen ins Gespräch kommen.

Mit freundlichen Grüßen,

Tim Pelldorf, info@stopa52.de

Michael Rothschuh, michael@rothschuh.de

Stefan Schwaller, asm.schaller@t-online.de

Im Auftrag des Bündnisses Verkehrsinitiativen, info@buendnis-verkehrsinitiativen.de

BÜNDNIS VERKEHRSINITIATIVEN

BUNDESMINISTERIUM FÜR DIGITALES UND VERKEHR

Moratorium für den Neu- und Ausbau von Autobahnen und Bundesstraßen –jetzt![10]

Überprüfung der Bedarfspläne (BPÜ) der Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße[11]

Für den Klimaschutz fordern wir
1. die sofortige Aussetzung des Neu- und Ausbaus von Autobahnen und Bundesstraßen

2. eine an den Anforderungen des Klimaschutzes orientierte, mit Bürgerbeteiligung umgesetzte, grundlegende Überprüfung der Bedarfspläne des Bundesverkehrswegeplans 2030 (BVWP 2030)

 

 

1. Was ist der gesetzliche Auftrag bzw. das Ziel der BPÜ?

Gesetzlicher Auftrag gemäß der o.g. Ausbaugesetze und somit Ziel der BPÜ ist es, zu prüfen, ob die auf Grundlage des BVWP 2030 im Rahmen der Ausbaugesetze beschlossenen drei Bedarfspläne für die Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße an die zwischenzeitlich eingetretene Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung anzupassen sind (oder nicht). Vor diesem Hintergrund ist die BPÜ auf die Gesamtplanebene ausgerichtet. Das bedeutet, dass der Fokus der BPÜ auf die Überprüfung der drei Bedarfspläne als Ganzes gerichtet ist und nicht auf die Bewertung einzelner in den Bedarfsplänen enthaltener Aus- und Neubauprojekte.

1. Klimawandel und Naturschutz

Der Klimawandel sowie der Naturschutz müssen bei der Bedarfsplanüberprüfung eine zentrale Rolle spielen. Das gilt u. a. für die Prognose der künftigen Verkehrszahlen, die CO2-Emissionen beim Bau und Betrieb und den enormen Ressourceneinsatz beim Neu- und Ausbau, die Zerstörung natürlicher Lebensräume und Biodiversität, die Versiegelung von land- bzw. forstwirtschaftlich genutzten Flächen sowie die Rodung von Bäumen im Vergleich zu neu angepflanzten Jungbäumen.

6. Werden das Klimaschutzprogramm 2030 und das Bundes-Klimaschutzgesetz in der BPÜ berücksichtigt?

Ja. In der der BPÜ zugrunde liegenden neuen Langfrist-VP werden die gegenüber der letzten, derzeit gültigen Verkehrsprognose (VP 2030) veränderten Rahmenbedingungen berücksichtigt. Unter diese Rahmenbedingungen fallen auch das Klimaschutzprogramm 2030 und das Bundes-Klimaschutzgesetz.

2. Verkehrsverlagerung von der Straße auf Schiene und Wasserwege

Eine konsequent umgesetzte Verkehrswende braucht weniger motorisierten Individualverkehr und mehr öffentlichen Nah- und Fernverkehr, mehr Gütertransport auf der Schiene sowie eine bessere Fahrradinfrastruktur. Denn KFZ und LKW-Verkehr belasten das Klima wesentlich mehr als der öffentliche Fern- und Nahverkehr oder Bahn oder Schiff. Der in vielen bisher geplanten Straßenbauprojekten erzeugte zusätzliche motorisierte Verkehr (sog. „induzierter“ Verkehr) geht aber sogar als „Nutzen“ in die Bewertung der Projekte ein. Dies ist völlig widersinnig.

 

3. Wie wird das BMDV die BPÜ für die Bedarfspläne der drei Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße ausgestalten?

Die BPÜ bildet einen gemeinsamen Rahmen für die Bedarfspläne der drei Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße. Im Kern wird im Rahmen der BPÜ ein Vergleich der Ergebnisse der drei Netzumlegungen der neu zu erstellenden VP für die drei Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße (d.h. die gemäß dieser neuen VP für ihr Zieljahr prognostizierten Verkehrsmengen) durchgeführt. Dieser Vergleich erfolgt sowohl mit den Verkehrsmengen als auch mit den Kapazitäten (= Engpassanalysen) der drei verkehrsträgerspezifischen Zielnetze für das Jahr 2030, die auf Grundlage der VP 2030 erarbeitet wurden. …

3. Realistische Schätzung von Nutzen und Kosten

Das Nutzen-Kosten-Verhältnis spielt beim BVWP eine zentrale Rolle für die Bewertung der Projekte. Die 2016 im BVWP geplanten und 2021 im Finanzierungsplan der Autobahn GmbH veranschlagten Kosten weisen oft enorme Steigerungsraten auf. Dies bedeutet in diesen Fällen, dass das Nutzen-Kosten-Verhältnis im BVWP deutlich überschätzt ist.

Viele Straßenbauprojekte wurden bisher zudem schöngerechnet, indem auf der Kostenseite z. B. die Freisetzung von CO2 beim Bau nicht berücksichtigt wurde und auf der Nutzenseite fälschlicherweise zusätzliche Fahrten als Nutzen bewertet werden. Die Kosten der Naturzerstörung werden bisher nicht monetarisiert, sondern bestenfalls als Anmerkung erwähnt.

2. Was ist die zentrale Grundlage der BPÜ?

Zentrale Grundlage für die Durchführung der BPÜ ist die Erarbeitung einer neuen Langfrist-Verkehrsprognose mit dem Prognosehorizont 2040 (Verkehrsprognose 2040), welche die bis heute geänderten Rahmenbedingungen gegenüber der letzten, derzeit gültigen VP 2030 bzw. dem darauf basierenden BVWP 2030 hinreichend detailliert und belastbar berücksichtigt, insbesondere die Wirtschafts- und Bevölkerungsentwicklung als wichtigste Einflussfaktoren auf die Verkehrsentwicklung.

4. Neubewertung der Einzelprojekte statt Gesamtbeurteilung

Bei der geplanten Bedarfsplanüberprüfung lehnt das Bundesverkehrsministerium eine grundsätzliche Neubewertung kritischer Projekte ab. Aber nur eine grundlegende kritische Neubewertung jedes einzelnen im BVWP enthaltenen Projektes kann die bloße Fortschreibung der jetzigen Bedarfspläne und das „weiter so wie bisher“ brechen und klären, auf welche einzelnen Projekte verzichtet werden kann und muss.

4. Werden im Zuge der BPÜ erneut Bewertungen der einzelnen Bedarfsplanprojekte durchgeführt?

Der Fokus der BPÜ liegt auf der Überprüfung der drei Bedarfspläne als Ganzes. Insofern ist nicht vorgesehen, im Rahmen der BPÜ die erneute Bewertung einzelner in den Bedarfsplänen enthaltener Aus- und Neubauprojekte durchzuführen. Auf Basis der Ergebnisse der im Rahmen der BPÜ durchzuführenden streckenscharfen Verkehrsmengenvergleiche und Engpassanalysen werden jedoch auch Aussagen über Auswirkungen auf Einzelprojekte möglich sein.

5. Reale Bürgerbeteiligung

Der BVWP 2030 wurde seinerzeit mit dem Versprechen einer umfassenden Bürgerbeteiligung gestartet. Die ist nach europäischem Recht zwingend erforderlich. In der Praxis sah dies aber anders aus: Die Beteiligungsphase war viel zu knapp, Einwände wurden mit Textbausteinen bearbeitet, kein einziges Projekt wurde deshalb wesentlich geändert und Alternativen wurden generell nicht beachtet. Dieses Vorgehen wurde von vielen Verbänden massiv kritisiert und bedeutete einen Schlag ins Gesicht vieler betroffener Bürgerinnen und Bürger. Wir fordern daher rechtzeitige und echte Bürgerbeteiligung.

5. Ist die aktuelle BPÜ mit der letzten, in 2010 abgeschlossenen BPÜ vergleichbar?

Die der letzten BPÜ aus 2010 zugrunde liegenden Rahmenbedingungen und Anforderungen weichen deutlich von den Rahmenbedingungen und Anforderungen an die aktuelle BPÜ ab. Daher ist eine Vergleichbarkeit der aktuellen mit der letzten BPÜ aus 2010 nicht gegeben, u.a. da anders als in 2010 nunmehr für alle drei Verkehrsträger eine BPÜ durchzuführen ist.

 

Das Ziel: Neue Verkehrswegeplanung für nachhaltige Mobilität und eine Verkehrswende

Mittelfristig brauchen wir einen Neuansatz bei der Bundesverkehrswegeplanung, der die Relevanz des Klima-, Natur- und menschlichen Gesundheitsschutzes für die verschiedenen Verkehrssektoren berücksichtigt. Dieser reduziert auch die absehbaren Probleme der pandemiebedingten Staatsverschuldung.

Bis zur Überprüfung des BVWPs brauchen wir ein Moratorium für Aus- und Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen.

 

7. Wie ist der aktuelle Stand des Verfahrens der BPÜ?

Mit der Konzeption sowie entsprechenden Arbeitsprogrammen hat das BMDV die BPÜ im Jahr 2018 eingeleitet. Die eingeleiteten Vergabeverfahren zur Verkehrsprognose wurden im September 2021 abgeschlossen. Die Verkehrsprognose 2040 befindet sich in Bearbeitung. Es wird angestrebt, die Untersuchungen zur BPÜ im Jahr 2023 abzuschließen.

8. Was passiert nach dem Abschluss der BPÜ?

Nach dem Abschluss der BPÜ wird das BMDV den Deutschen Bundestag über die Ergebnisse der BPÜ informieren. Der Deutsche Bundestag entscheidet dann auf dieser Grundlage über etwaige nächste Schritte.

 


[1] Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (D)13.1.2022: Eröffnungsbilanz Klimaschutz, https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Downloads/Energie/220111_eroeffnungsbilanz_klimaschutz.pdf?__blob=publicationFile&v=22, Seite 24

[2] Planfeststellungsbeschluss zur B2 München – Garmisch-Partenkirchen, 3-streifiger Ausbau zwischen Wielenbach und Pähl, https://www.regierung.oberbayern.bayern.de/service/planfeststellung/abgeschlossene_pv_beschluesse/planung_bau/index.html#strassenrecht

[3] Europäische Kommission, Technische Leitlinien für die Sicherung der Klimaverträglichkeit von Infrastrukturen im Zeitraum 2021-2027, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=OJ:C:2021:373:FULL&from=EN

[4] Bundesministerin für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie, Leonore Gewessler, in Kurier 10.7.2021, https://headtopics.com/at/gewessler-zum-stra-enbau-stopp-mit-mir-sitzt-auch-der-klimaschutz-am-tisch-20880632

[5] Mobilitätsmasterplan 2030 für Österreich, erarbeitet vom BMK mit der AGORA-Verkehrswende, https://www.bmk.gv.at/themen/mobilitaet/mobilitaetsmasterplan/mmp2030.html

[6] Umweltbundesamt (Österreich): Evaluierung hochrangiger Strassenbauvorhaben in Österreich. Fachliche Würdigung des Bewertungsansatzes sowie generelle Umwelt- und Planungsaspekte im Zusammenhang mit aktuellen Vorhaben., https://www.umweltbundesamt.at/studien-reports/publikationsdetail?pub_id=2403&cHash=aa38b1e5fe471fc7d360a70089a08eb6

[7] Bundesministerium für Digitales und Verkehr, 24.1.2022:Überprüfung der Bedarfspläne (BPÜ) der Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße, https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplanung-ueberpruefung-bedarfsplaene.html

[8] Ausschreibung: Dienstleistungen – 483954-2021, Tenders Electronic Daily, https://ted.europa.eu/TED/search/search.do

[10] Bündnis Verkehrsinitiativen, 28.8.2021: „Moratorium für den Ausbau von Autobahnen und Bundesstraßen – jetzt“, Kapitel „Neue Kriterien für die Bedarfsplanüberprüfung“, https://www.buendnis-verkehrsinitiativen.com/.cm4all/uproc.php/0/Forderungspapier%20280821.pdf?cdp=a&_=17b8bf6dbb1

[11] BMDV, 24.1.2022, Artikel „Überprüfung der Bedarfspläne“ (BPÜ) – (Reihenfolge der Punkte zum Zweck des Vergleichs mit den Forderungen umgestellt), https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplanung-ueberpruefung-bedarfsplaene.html


VCE-Pressemitteilung vom 07.04.22

Der Vorstand des VCE hat folgende PM an verschiedene regionale Medien mit der Bitte um Veröffentlichung verschickt:

Verkehrswende Cloppenburg-Emsland e.V.

Pressemitteilung

VCE kritisiert Auswirkungen eines vierstreifigen Ausbaus der E 233 auf Stapelfeld

Der Vorstand des Vereins „Verkehrswende Cloppenburg-Emsland“ (VCE) unter der Leitung von Dr. Irmtraud Kannen und Hermann Küpers befasste sich nun im Rahmen einer Vorstandssitzung mit den jüngsten Planungen für Stapelfeld, die aufgrund des angedachten vierstreifigen Ausbaus der E 233 entwickelt wurden: Der Sportplatz soll verlegt werden und die geplante Brücke wird vor allem von der Katholischen Akademie kritisch gesehen.

Da sich die umweltpolitischen und finanziellen Rahmenbedingungen für den geplanten Straßenausbau seit Beginn der Planung wesentlich geändert haben, geht der VCE davon aus, dass der Ausbau nicht realisiert werde. Die massiven Auswirkungen eines Ausbaus auf Stapelfeld würden zeigen, dass mit einer vierstreifigen E 233 ein völlig überdimensionierter und nicht zu rechtfertigender Eingriff in die Landschaft einhergehe.

Dr. Irmtraud Kannen, Vorsitzende des Vereins, kritisiert: „Der vierstreifige Ausbau der Bundesstraße ist klima- und verkehrspolitisch eine komplett falsche Entscheidung. Durch den Ausbau der Straße würde das Verkehrsaufkommen erhöht. Erforderlich ist jedoch stattdessen die Stärkung des ÖPNV, um Klima und Umwelt zu schonen.“

Durch den Ausbau der Europastraße komme es ferner zu erheblichen Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft – unter anderem gehe eine große Zahl von landwirtschaftlichen Flächen verloren. Dadurch seien weitere Preissteigerungen bei landwirtschaftlichen Pacht- und Kaufflächen zu erwarten, die die Landwirtschaft nicht schultern könne. Durch das Vorhaben gingen zudem wichtige Flächen für die Naherholung verloren und die Bevölkerung im Umfeld der Straße müsste Verlärmung, Luftverschmutzung und Umwege zu den Auffahrten in Kauf nehmen.

Hermann Küpers betont: „Die bisherigen Auslegungen im Planfeststellungsverfahren der Planungsabschnitte 1 und 8 zeigten, dass viele Kartierungen fehlen oder veraltet sind. Falls die Planungen wider Erwarten doch noch umgesetzt werden sollen, ist mit Klagen aus der Bevölkerung zu rechnen.“

Der Bundesverkehrswegeplan, auf den die Rechtfertigung für den Ausbau gründet, sei nach Meinung von Experten formell unionsrechtswidrig, weil er gegen die Richtlinie über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme der EU (SUP-Richtlinie) verstößt, denn er setze sich nicht mit den Treibhausgasemissionen der Fernstraßenprojekte auseinander.

„Der Bundesverkehrswegeplan 2030 ist auch materiell verfassungswidrig, weil er mit den verfassungsrechtlichen Vorgaben zum Klimaschutz, die gemäß § 13 Abs. 1 Klimaschutzgesetz bei allen staatlichen Maßnahmen zu berücksichtigen sind, unvereinbar ist“, so Dr. Kannen.

Da aufgrund der verstärkten Klimaschutzbemühungen umfassende Veränderungen bei der Verkehrsentwicklung zu erwarten sind und die CO2-Emissionen stärker in die Bewertung von Projekten einfließen müssen, sei sehr daran zu zweifeln, dass der Ausbau der E 233 im Zuge der Überprüfung des Bedarfsplans weiterhin als Projekt des vordringlichen Bedarfs eingestuft wird.

Küpers: „Angesichts der hohen Ausgabenlast des Bundeshaushalts ist kaum damit zu rechnen, dass für den Ausbau der E 233 in absehbarer Zeit noch finanzielle Mittel zur Verfügung stehen. Allein schon die Sanierung maroder Brücken, der Erhalt des bestehenden Straßennetzes und die notwendigen Investitionen in die Schiene werden enorme finanzielle Aufwendungen erfordern.“

Cloppenburg, den 7.4.2022

Dr. Irmtraud Kannen

14 Thesen contra E 233-Ausbau

 

14 Thesen gegen den vierstreifigen Ausbau der E 233

1.       Der vierstreifige Ausbau der Bundesstraße ist klima- und verkehrspolitisch eine völlig falsche Entscheidung. Der Ausbau der Straße wird das Verkehrsaufkommen erhöhen. Erforderlich ist jedoch stattdessen die Stärkung des Schienenverkehrs und des Öffentlichen Verkehrsnetzes, um Klima und Umwelt zu schonen.

2.       Durch den Ausbau der Bundesstraße kommt es zu erheblichen Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft.

3.       Durch das Planungsvorhaben geht eine große Zahl von landwirtschaftlichen Flächen verloren. Dadurch wird der Druck für Pacht und Kauf noch weiter erhöht.

4.       Durch das Vorhaben gehen wichtige Flächen für die Naherholung verloren.

5.       Die Anlieger der Straße müssen Verlärmung, Luftverschmutzung und Umwege zu den Auffahrten in Kauf nehmen.

6.       Die bisherigen Auslegungen im Planfeststellungsverfahren der Planungsabschnitte 1 und 8 zeigten, dass viele Kartierungen fehlen oder veraltet sind.

7.       Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP), auf den die Rechtfertigung für den Ausbau gründet, ist nach Meinung von Experten formell unionsrechtswidrig, weil er gegen die Richtlinie über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme der EU (SUP-Richtlinie) verstößt, denn er setzt sich nicht mit den Treibhausgasemissionen der Fernstraßenprojekte auseinander.

8.       Der Bundesverkehrswegeplan 2030 ist auch materiell verfassungswidrig, weil er mit den verfassungsrechtlichen Vorgaben zum Klimaschutz, die gemäß § 13 Abs. 1 Klimaschutzgesetz bei allen staatlichen Maßnahmen zu berücksichtigen sind, unvereinbar ist

9.       Da aufgrund der verstärkten Klimaschutzbemühungen umfassende Veränderungen bei der Verkehrsentwicklung zu erwarten sind und die CO2 Emissionen stärker in die Bewertung von Projekten einfließen müssen, erscheint es mehr als fraglich, ob der Ausbau der E 233 im Zuge der Überprüfung des Bedarfsplans weiterhin als Projekt des vordringlichen Bedarfs eingestuft wird.

10.    Sowohl die Planungs- als auch die Investitionskosten steigen ständig weiter an und ein Ende ist nicht in Sicht (E 233 Kostenuhr).

11.    Angesichts der hohen Ausgaben der Bundesregierung durch die Pandemie und den Ukrainekrieg ist kaum damit zu rechnen, dass für den Ausbau der E 233 in absehbarer Zeit noch finanzielle Mittel zur Verfügung stehen. Allein schon die Sanierung maroder Brücken, der Erhalt des bestehenden Straßennetzes und die Investitionen in die Schiene verbrauchen schon Unmengen an Finanzen.

12.    Die Kriterien zur Berechnung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses (NKV = 2,1) sind veraltet bzw. unvollständig. Sie müssen neu definiert werden.

13.    Bundesweit schließen sich Initiativen und Vereine gegen Ausbauplanungen von Bundesfernstraßen zusammen, um ein Gegengewicht zur Straßenlobby zu bilden (www.buendnis-verkehrsinitiativen.com). Mit Aktionstagen, Demonstrationen, Petitionen, Netzwerk-, Lobby- und Öffentlichkeitsarbeit setzen sie sich für eine Überprüfung des Bundesverkehrswegeplanes nach Klimaschutzkriterien ein. Dafür fordern sie ein Moratorium für den Neu- und Ausbau von Bundesfernstraßen. Der VCE ist seit seiner Gründung Mitglied des Bündnisses.

14.    Falls die Planungen wider Erwarten doch noch umgesetzt werden sollten, ist mit Klagen der vom Ausbau betroffenen Anlieger zu rechnen.

VCE-Pressemitteilung vom 02. 05. 2022

Der Vorstand des VCE hat folgende PM an verschiedene regionale Medien mit der Bitte um Veröffentlichung verschickt:

Verkehrswende Cloppenburg-Emsland e.V. (VCE)

Pressemitteilung

Kein vierstreifiger Ausbau der E 233 – Expertenrat für Klimaschutz verlangt die Einhaltung von sektoralen CO2-Zielen auch im Straßenverkehrssektor

Der Verein Verkehrswende Cloppenburg-Emsland sieht sich durch den Bericht des Expertenrats für Klimaschutzfragen in seiner Kritik an den Ausbauplänen der E 233 im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) voll bestätigt: der Verkehrssektor kann seine gesetzlich vorgegebenen Klimaziele nicht einhalten, sondern steigerte im Jahr 2021 die CO2-Belastung sogar noch.

Die Datenlage ist eindeutig: (S. 65 im Bericht)

·„Der Verkehrssektor hat im Jahr 2021 auf Basis der Emissionsberechnungen des Umweltbundesamtes mit 148,1 Mt CO2 -Äq. sein Sektorziel um 3,1 Mt CO2 -Äq. überschritten, während er im Jahr 2020 noch um 4,4 Mt CO2 -Äq. darunter lag. Auch schon zwischen den Jahren 2012 und 2019 sind die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor – mit Ausnahme des Jahres 2018 – kontinuierlich angestiegen“

Dr. Irmtraud Kannen, Co-Vorsitzende des VCE befindet daher, dass „ein zusätzlicher Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen, der immer mit steigenden CO2 Emissionen einhergeht, daher überprüft werden muss und nicht ‚beschleunigt‘ fortgesetzt werden darf.“

Damit wird die, in der Eröffnungsbilanz des Ministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz im Januar 2022, vorgelegte Prognose bis 2030 bestätigt. Sie besagt, dass der Straßen-Verkehrssektor, selbst unter der Annahme, dass 15 Mio. Elektroautos auf Deutschlands Straßen fahren, seine sektoralen CO2 Ziele nicht einhalten kann. Es muss daher eine spürbare Verlagerung des Verkehrs in Richtung Bahn, ÖPNV und Fahrrad geben. Weiterer neuer Straßenbau geht dabei genau in die falsche Richtung und ist nicht mehr akzeptabel. Der VCE unterstützt ausdrücklich die Konzentration der Finanzmittel auf die Sanierung und den Erhalt der bestehenden Infrastruktur wie z.B. Straßenbrücken.

Die vom Expertenrat für Klimafragen vorgelegten Emissionsdaten für 2021 werden nun innerhalb eines Monats geprüft und bewertet. Danach haben die zuständigen Ministerien nach den Vorgaben des Gesetzes drei Monate Zeit, um ein Sofortprogramm zu veröffentlichen. Dort müssen konkrete Maßnahmen vorgeschlagen werden, wie der Verkehrssektor seine gesetzlich vorgegebenen CO2 Reduktionsziele einhalten kann.

Hermann Küpers, Co-Vorsitzender des VCE, geht davon aus, dass weitere Neubauten von Autobahnen und Bundesstraßen, wie im BVWP vorgesehen, unter diesen Gegebenheiten nicht mehr möglich sind.

Cloppenburg, 30.4.2022

Dr. Irmtraud Kannen

Quelle: https://expertenrat-klima.de/content/uploads/2022/04/2022-04-13_ERK_Pruefbericht-Emissionsdaten-2021.pdf

VCE-Pressemitteilung vom 03.06.2022

Die Vorsitzende des VCE hat folgende PM an verschiedene regionale Medien mit der Bitte um Veröffentlichung verschickt:

 

Verkehrswende Cloppenburg-Emsland e.V.

Pressemitteilung

Bezug: Pressemitteilung des Nds. Wirtschaftsministers Althusmann vom 2.6.2022 (E 233: Technische Genehmigung des Bundes liegt vor | Nds. Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung (niedersachsen.de) und die Berichte dazu in der hiesigen Presse.

Die Pressemitteilung des Nds. Wirtschaftsministers Althusmann soll den Eindruck erwecken, als sei alles in trockenen Tüchern und der Ausbau der E 233 stehe unmittelbar bevor. Bei einem Besuch in Meppen Anfang Februar 2022 kündigte er schon den ersten Spatenstich für dieses Jahr an. Diese Art der Kommunikation ist irreführend. Tatsache ist, dass es für den Ausbau des Teilabschnitts 2 ein Gesehenvermerk des Bundesverkehrsministeriums gab. Dieser ist lediglich die Voraussetzung dafür, dass die Planfeststellungsverfahren der acht Planungsabschnitte beginnen können. In der Regel dauern diese dann mindestens ein Jahr. Zurzeit sind der Planungsabschnitt 1 und 8 im Planfeststellungsverfahren, was schon mehrere Jahre dauert. Nach dem Erörterungstermin für den Planungsabschnitt 1 vor zwei Jahren hat man nichts mehr davon gehört. Wegen fehlender Planunterlagen muss wahrscheinlich eine neue Auslegung erfolgen. Beim Planungsabschnitt 8 gab es im Dezember 2020 eine Auslegung, aber die Erörterung der Einwendungen hat immer noch nicht stattgefunden. Alle anderen Abschnitte haben lediglich den Gesehenvermerk. Es besteht also für keinen Abschnitt ein Planfeststellungsbeschluss, der Voraussetzung für die Baureife ist.

Seit Beginn der Planung 2008 hat sich in der Umwelt- und Verkehrspolitik sehr viel geändert. Der Klimawandel zwingt zur Überprüfung der bisherigen Planungen, da die Klimaziele nur mit einer enormen Einsparung von CO2 erreicht werden können. Der Neubau von Fernstraßen geht in die falsche Richtung. Die Überprüfung des Bundesverkehrswegeplanes, die derzeit läuft, lässt hoffen, dass klimapolitisch kontraproduktive Projekte nicht mehr verwirklicht werden. Zudem machen die immer weiter steigenden Kosten einen Ausbau fraglich, denn das Geld wird für notwendigere andere Projekte dringend gebraucht.

 

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Irmtraud Kannen                                                             Cloppenburg, den 3.6.2022

Vorsitzende VCE

BUND – Debatte zur Mobilitätspolitik am 31. Mai 2022

Der Bundesminister für Digitales und Verkehr, Volker Wissing (FDP), war am 31. 05. 2002 Gast bei einer Podiumsdiskussion des BUND.
Fragestellung und ein Resumee sind auf der Webseite des BUND nachzulesen: BUND-Debatte mit BM Volker Wissing.

Hier geht es direkt zum Video der BUND-Debatte:

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VCE-Pressemitteilung vom 20.07.2022

Als Reaktion auf ein Umfrageergebnis der IHK Oldenburg hat der Vorstand des VCE folgende PM an verschiedene regionale Medien mit der Bitte um Veröffentlichung verschickt:

Verkehrswende Cloppenburg-Emsland e.V.

 

Pressemitteilung

Bezug: IHK Umfrage unter hiesigen Unternehmen       

               Berichterstattung dazu am Wochenende

Im „Standortatlas 2022“ der IHK Oldenburg werden Ergebnisse einer Umfrage unter hiesigenUnternehmen veröffentlicht, die zu regionalen Faktoren wie Infrastruktur, Arbeitsmarkt, Standortkosten, Verwaltung und wirtschaftlichem Umfeld befragt wurden. Die Antworten waren überwiegend mit „gut“ bewertet. Positiv bewertet werden im Landkreis Cloppenburg die Straßenverbindungen, die „Nähe zu Kunden und Absatzmärkten“ sowie Lebensqualität. Unzufrieden ist man im Landkreis Cloppenburg mit der Höhe der Energiekosten, der Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge, der Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr, der Breitband- und Internetversorgung sowie der Verfügbarkeit von Fach- und Führungskräften. 

Der geplante vierstreifige Ausbau der E 233, der von der IHK Oldenburg als auch der IHK Osnabrück vehement gefordert wird, spielt hier keine Rolle. Die Befürworter des Ausbaus bezeichnen diesen als „Wirtschaftsader der Region“, der trotz der ökologischen und finanziellen Bedenken weiterverfolgt werden soll. Die Behauptung der IHKn, der Aus- und Neubau der E 233 sei für die regionale Wirtschaft von höchster Dringlichkeit, werde nach Ansicht des VCE schon durch die auch ohne Autobahn positiven Zahlen der Firmen undKommunen aus dem Emsland und dem Oldenburger Münsterland widerlegt. Nicht ohne Stolz wird von einer „Boomregion“ gesprochen. Im Februar 2022 sagt der Förderverein Pro E 233: „Der Ausbau fungiert als Entwicklungsmotor, eröffnet so nachhaltige Entwicklungs-chancen und sichert mittel- und langfristig Steuereinnahmen.“

Die IHKn sollte ihre Position zum vierstreifigen Ausbau der E 233 überdenken und sich um die wirklichen Probleme ihrer Unternehmen kümmern. Ein autobahnmäßiger Ausbau gehört nach der eigenen Umfrage nicht dazu.

Cloppenburg und Lastrup, den 20.7.2022

 

Dr. Irmtraud Kannen und Hermann Küpers

BUND – Zukunft sinnvoll planen: Keine neuen Autobahnen

Das folgenden Video vom BUND erklärt das Scheitern von Wissings Verkehrspolitik:

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Wahlprüfsteine für die Landtagskanditat*innen in Emsland und Cloppenburg

Passend zur bevorstehenden Landtagswahl haben die Vereinsvorsitzenden Dr. Irmtraud Kannen und Hermann Küpers einen Fragenkatalog an alle Landtagskandidat*innen in Cloppenburg und Emsland geschickt. Es wird nach den Schwerpunkten ihrer Arbeit mit Fokus auf Mobilität gefragt. Antworten werden bis zum 15.09.2022 erwartet.

Die Fragen können hier heruntergeladen, bzw. direkt gelesen werden:

Landtagswahl in Niedersachsen VCE