Audio-Mitschnitt der Radiosendung Eine andere Welt ist möglich (das Magazin der Attac-Regionalgruppen Emsland und Grafschaft Bentheim) vom 30.09.2014 auf Ems-Vechte-Welle:

Transkription:


Anmoderation: Die E233 und die B213 zwischen Meppen und Emstek sind dem Verkehrsaufkommen kaum noch gewachsen. Zahllose Lastkraftwagen, sogenannte "Mautflüchtlinge", behindern den Verkehrsfluss. Geplant ist daher ein vierstreifiger Ausbau, dessen Kosten schon jetzt mit mehr als 720 Millionen Euro veranschlagt werden. Gegen diesen Ausbau regt sich Widerstand von Anwohnern und Naturschützern. Hören Sie dazu unser Interview.


attac: Herr Dunkel, Sie gehören dem Vorstand des Vereins "Verkehrswende Cloppenburg-Emsland" (VCE) an und wollen den vierstreifigen Ausbau der E233 und der B213 zwischen der niederländischen Grenze und den Autobahnanschlüssen östlich von Cloppenburg verhindern. Sind Sie ein Verein von Radfahrern und Schützern bedrohter Tierarten?

VCE: Nein, natürlich nicht. Wir sind ganz normale Bürgerinnen und Bürger, die sich schon 2005 zusammengeschlossen haben, zunächst zu einer Bürgerinitiative. Wir nannten uns damals "Autobahn B213 Nein!" (mit Rufzeichen) und haben dann vor einem Jahr einen Verein dazu gegründet, weil es jetzt langsam in die heiße Phase geht und wir Spendengelder für Leute einsammeln müssen, die später vielleicht mal gegen das Projekt klagen wollen. Wir sind ganz normale Menschen, quer durch alle Gesellschaftsschichten, alle Parteien, parteiunabhängig, quer durch. Also, da sind sicher auch Radfahrer dabei.

attac: Glaubt man den Befürwortern des Ausbaus, dann steht zumindest im Emsland die Bevölkerung geschlossen hinter dem Projekt. Hat der Verein VCE denn kein Herz für die vielen Autofahrerinnen und Autofahrer, die im Kriechgang hinter den zahllosen Lkw festsitzen?

VCE: Doch, das haben wir - und zwar gerade für die ganzen Pkw-Fahrer. Denn wir haben ja 2005 festgestellt, dass durch die Einführung der Lkw-Maut auf den deutschen Autobahnen eben diese Bundesstraßen, die die E233 bilden, massiv belastet, mehr belastet wurden durch diese Lkws, die jetzt als Mautflüchtlinge hier langfahren. Davor war die Strecke zwar auch benutzt und ab und zu voll, aber nicht so, dass man darüber viel geredet hätte. Der Zustand vor 2005 war so, dass die Pkw-Fahrer da ihren ganz normalen Verkehr abwickeln konnten und von A nach B kamen. Aber seit 2005 ist es so schlimm geworden, dass eben die Leute richtig darunter leiden, wenn sie zum Beispiel zur Arbeit fahren müssen morgens in der "rush hour".

attac: Sie haben es gerade gesagt: Viele Lastkraftwagen, die auf E233 und B213 unterwegs sind, gelten als Mautflüchtlinge. Wie hoch ist denn die Ersparnis für die Speditionen? Und welche Strecke würden sie fahren, wenn ein Transitverbot käme?

VCE: Also, die Mautkosten kann man nie ganz genau beziffern, weil das relativ kompliziert aufgeschlüsselt ist bei Toll Collect. Man hat dort Preise im Moment von 14 bis zu 28 Cent je Kilometer, je nach Fahrzeug. Und zur Zeit werden ja erst Lkws ab 12 Tonnen bemautet und auch nur auf Autobahnen. Wenn wir jetzt mal einen Mittelwert von 20 Cent ansetzen würden, dann würde eine einfache Strecke 16,60 Euro etwa pro Fahrt einsparen. Die Befürworter in der Politik behaupten ja, dass sie mit diesem Fahrzeugaufkommen und der dann erhofften Maut etwa 40 Millionen Euro pro Jahr einsparen können. Die Lkws, die jetzt die E233 als Mautausweichstrecke benutzen, würden, wenn die Strecke ab sofort zum Beispiel durch ein Durchfahrverbot für Transit-Lkw gesperrt wäre, wieder zurück auf die alten Strecken ausweichen müssen, die sie vor 2005 benutzt haben: Nämlich von Holland kommend runter auf der A31 oder A30 bis zur A1 und dann weiter rauf zu den Hansehäfen und nach Skandinavien. Da sind die vor 2005 gefahren und warum soll das nicht auch jetzt wieder gehen?

attac: Der Verein VCE fordert ein Transitverbot. Können Sie das erläutern?

VCE: Ja. Es ist eigentlich sehr einfach, aber es wird von der Politik der Befürworterseite immer besonders kompliziert ausgelegt. Seit es die Maut für Lkws auf Autobahnen gibt, gibt es das Problem, dass es hier und da zu Mautausweichverkehren kommt. Und darauf haben die Bundes- und Landesverkehrsminister Ende 2005 reagiert und haben ein neues "Werkzeug" in der Straßenverkehrsordnung etabliert, nämlich das sogenannte Durchfahrverbot für Transit-Lkw. Damit ist gemeint: Man setzt auf einem Punkt auf einer Strecke ein Durchfahrverbot. Und das heißt: Alle Lkws, die in einem Radius von 75 Kilometern außerhalb dieses Punktes losfahren oder ankommen, sind Transit-Lkws, weil sie diesen Punkt durchfahren, und zwar von weiter weg als 75 Kilometer und sie fahren auch weiter als 75 Kilometer. Man kann sich das also als eine Kreisfläche von 150 Kilometer Durchmesser vorstellen. Und wenn wir jetzt sagen würden, wir fangen in Meppen an und setzen dort einen solchen Punkt, dann würden alle Lkws, die weiter weg als 75 Kilometer Richtung Holland, Richtung ARA-Häfen (Amsterdan, Rotterdam, Antwerpen) herkommen, Transit-Lkw sein, solange sie auch weiter als 75 Kilometer von Meppen entfernt in Richtung Osten, in Richtung Bremen, Hamburg und Skandinavien weiterfahren. Und wir fordern dieses Durchfahrverbot fair für die Region und sagen: Wir wollen nicht nur einen Punkt, sondern wir nehmen die gesamte Strecke von Meppen bis Emstek, diese 83 Kilometer als eine Transitverbot-Linie. Dadurch ist der Korridor der Regionalverkehre, die eben hier ankommen oder hier wegfahren oder sich innerhalb dieses Korridors bewegen und die dann keine Transitverkehre sind, viel größer. Aber die Politik sagt dann immer wieder so Zeug wie: Wenn wir das machen würden, könnte man nicht mehr zum Hafen nach - wo gibt's jetzt einen? In Lathen oder so - kommen. Oder man könnte als Meppener Unternehmer nicht mehr Waren in alle Welt fahren. Das ist natürlich kompletter Blödsinn.

attac: Die Landräte Winter und Eveslage sehen den Ausbau zur vierstreifigen E233 geradezu als unausweichlich an. Alle Parteien des emsländischen Kreistags unterstützen das Vorhaben, ausgenommen nur die Fraktion der Grünen. Wer wirkt da eigentlich so vehement auf die Politik ein?

VCE: Das ist 'ne gute Frage. Wenn ich das immer so genau wüsste. Es ist natürlich so, dass wir hier zwei sehr "schwarze" Landkreise haben, seit Jahrzehnten CDU-dominiert. Und die SPD tut sich hier auch nicht gerade durch 'ne eigene Meinung hervor. Deswegen ist es fast unausweichlich, dass dies Thema vor allen Dingen bei den Grünen erstmal auf Gegenwehr stößt. Wenn die Landräte immer so Dinge behaupten wie "Ohne die Straße haben wir keine Zukunft", können wir natürlich nur schmunzeln. Denn wenn wir uns die wirtschaftlichen Kennzahlen ansehen, dann ist es so, dass unsere beiden Landkreise wirtschaftlich absolut top sind. Und wenn wir schon ganz oben sind, wie wollen wir denn eigentlich noch weiter kommen, dadurch, dass wir 'ne Straße ausbauen? Kann ich nicht nachvollziehen. Es ist natürlich so, dass wir immer noch wissen, dass damals der emsländische Landrat [Bröring, Anm. d. Red.] den Niederländern versprochen hat im Gegenzug zum Lückenschluss der A31, dem Emsland- oder Frieslandspieß, denen dafür die B213 auszubauen. Nun ist das sein Problem, wenn er den Emsländern, äh, den Niederländern da irgendwas verspricht. Aber deswegen wird das Projekt dadurch noch nicht wirtschaftlich sinnvoller.

attac: Nach neuester Schätzung wird der vierstreifige Ausbau rund 720 Millionen Euro kosten, wobei man im Jahr 2003 noch von 218 Millionen Euro ausgegangen war. Wenn sich der Bau, wie ja fast immer üblich, dann noch ein wenig verteuern sollte und man weiterhin von einem ausgeglichenen Kosten-Nutzen-Verhältnis ausgeht, dann müsste dieser Bau in den beiden Landkreisen ja zu einem enormen Zugewinn an Wirtschaftsleistung, Beschäftigung und Gewerbesteuereinnahmen führen. Das hört sich doch gut an.

VCE: Ja (lacht), so klingt es, wenn die Politik Produkte verkaufen will. Also diese Zahlen bis auf die ursprünglichen und die vom Bundesverkehrsministerium genannten, immer mal wieder aktualisierten Kosten, diese sogenannten Nutzen-Kosten-Verhältnisse, die zweifeln wir an. Das Projekt hat ursprünglich, nachdem es genau wie jedes andere Projekt im Bundesverkehrswegeplan bewertet wurde, ein völlig miserables Nutzen-Kosten-Verhältnis von nur 0,2 gehabt. Das heißt auf Deutsch: Ich investiere eine Million und kriege als Ertrag 200.000 Euro wieder raus. Das ist natürlich 'n super Geschäft. Sowas würde kein vernünftig wirtschaftender Mensch auch nur eine Sekunde länger verfolgen. Aber weil das ja um Politik geht und darum, dass man aus ideologischen Gründen die Straße einfach haben will, wurde dann weitergerechnet und es wurde dann getrickst und radiert, wie wir mittlerweile wissen. Dieses Nutzen-Kosten-Verhältnis, das in der Politik wichtig war für Entscheidungen, wurde einfach durch einen Anruf nach Bonn radiert auf 1,0. Und damit konnte das Projekt dann in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden. Das war die erste große Sauerei. Eigentlich hätte man's da gar nicht aufnehmen dürfen. Die zweite ist, dass man dann angefangen hat, eine neue Wirtschaftlichkeitsberechnung zu machen. Und dann hat man sich selbst sehr erschreckt, dass man dann plötzlich ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 4,6 herausbekommen hat. Das ist also das 23-fache - und das bei gleichzeitig gestiegenen Kosten. Sie sagten ja schon, wir waren mal bei 218 Millionen; soviel sollte das ganze Thema erst kosten. Und dann bei 340 Millionen war es plötzlich 23-mal so wirtschaftlich. Also da kann irgendwas nicht stimmen. Und wenn man sich diese Berechnungen ansieht, sieht man, dass die Axiome, auf denen solche Berechnungen aufsetzen, schon sehr merkwürdig sind. Da wird eine Zählstelle für Lkws in Meppen-Hebelermeer zu Rate gezogen, die mit statistischen Ausreißerzahlen daherkommt. Und mit diesen Zahlen, die neun Prozent Lkw-Zuwachs pro Jahr bedeuten, rechnet man dann einfach hoch. So kann ich mir natürlich auch jedes Projekt schönrechnen. Wenn man dann sieht, dass die Leute im Bundesverkehrsministerium immer wieder mal auf Anfrage der Grünen-Bundestagsfraktion aktualisierte Kosten herausgegeben haben und dass der Nutzen, diese Kennzahl 4,6 trotzdem wie eingemeißelt bleibt, dann weiß man, dass das Ganze nichts mehr mit Mathematik zu tun hat, sondern nur noch mit Ideologie. In unseren Saalveranstaltungen gehe ich immer wieder gerne die Wette ein, dass wir am Ende bei 1,5 Milliarden Euro liegen werden. Wobei die Politik auch dann weiter behaupten wird, dass der Nutzen immer noch derselbe sei.


(Musik)


attac: Ich spreche mit Ulf Dunkel vom Verein "Verkehrswende Cloppenburg-Emsland" (VCE). Herr Dunkel, einige Firmen, darunter das Modehaus Schröder in Haselünne, mehrere Speditionen, aber auch das Meppener Hoch- und Tiefbaubüro Rücken & Partner, haben sich bereits mit Spenden an den Planungskosten beteiligt. Eine großzügige Geste, oder?

VCE: Naja, ob das jetzt großzügig ist, weiß ich nicht. Wenn wir davon ausgehen, dass allein die Planungskosten für dieses Wahnsinnsprojekt bei sechs Millionen Euro liegen sollten, dann ist das, was die IHK Oldenburg und die IHK Osnabrück da zusammengekratzt hat von Firmen, nicht wirklich toll. Das geht vielleicht um 200.000 Euro von sechs Millionen, wobei auch diese gedeckelten sechs Millionen Euro Planungskosten mittlerweile bei neun Millionen liegen. Das sind ausufernde Projekte. Und wenn dann eine Firma aus Sonstwo da meint, 5.000 Euro mit in den Topf werfen zu müssen, damit sie mal wieder erwähnt werden, dann ist das Werbung, das schreiben die ab. Das Interessantere dabei ist, was für Firmen das sind. Denn abgesehen von einem Modehaus, das sich vielleicht wirklich etwas davon verspricht, dass die Straße ausgebaut wird, sind es vor allen Dingen Firmen, die mit dem Straßenbau direkt zu tun haben: Eine Hoch- und Tiefbaufirma oder Planungsbüros oder 'ne Firma, die Verkehrslenkelemente und Seitenstreifen-Zeugs liefert, wird natürlich ein Interesse haben, dass die Straße ausgebaut wird. Genauso Banken und Versicherungen. Und wenn man dann anschaut, dass die IHKen immer davon reden, dass die gesamte Wirtschaft hinter dem Projekt steht, ist das doch ziemlich dünn.

attac: Wie steht es mit dem Naturschutz? Eine um 13 Kilometer verkürzte Route bedeutet doch mit Blick auf das Transitaufkommen eine Einsparung von Sprit und Abgasen.

VCE: Generell stimmt das, dass die jetzt benutzte Mautausweichstrecke 13 Kilometer kürzer ist. Und zwar rechnen wir immer, so korrekt es geht, von der Stelle in Amersfoort, wo früher die Lkws auf die andere Route gingen, bis hin zu der Stelle in Emstek, wo sie sich auf der A1 wieder treffen. Und da ist tatsächlich diese Mautausweichstrecke 13 Kilometer kürzer. Es ist allerdings für die Lkws außer diesen 13 Kilometern, die sie dann eventuell "legaler" kürzer fahren können, keinerlei Gewinn zu sehen. Denn ob sie jetzt diese 13 Kilometer auf einer neugebauten Strecke, die dafür vielleicht 1,5 Milliarden Euro verschlingt, fahren, oder ob man die Strecke so lässt, wie sie ist und die Lkws zurückdrängt auf die vorhandenen Autobahnen - da würde ich lieber die 1,5 Milliarden Euro, die das Ding am Ende kosten wird, direkt in Naturschutz stecken. Wir haben abgesehen davon ja auch jede Menge Nachteile allein durch den Ausbau. Und selbst das Wort "E233-Ausbau" stimmt faktisch nicht, denn es ist eigentlich ein E233-Neubau. Wenn wir uns die Planungen ansehen, ist es so, dass auf fast der gesamten Strecke der 83 Kilometer die alte Trasse bleibt und daneben vier neue Streifen gebaut werden. Das heißt: Im Endeffekt ist es sogar ein E233-zwei-plus-vier-Neubau. Und das wird so viel Fläche verschlingen, so viel wertvolle Ackerflächen - wir sind die Topregion in Deutschland für Landwirtschaft. Das wird so viel weitere Waldflächen vernichten, Dörfer auseinanderreißen und Gebiete zerschneiden und auch Naturschutzgebiete, die jetzt schon da sind, FFH-Schutzgebiete tangieren, zerschneiden und einfach wegplanieren, so dass ich meine, dass der Ausbau dieser Strecke viel mehr an Schaden bringt, als diese 13 Kilometer Fahrzeitersparnis überhaupt gegenrechnen können.

attac: Ist mit Ihnen denn gar nicht zu reden? Was hielten Sie denn von einem nur dreistreifigen Ausbau?

VCE: Ja, der dreistreifige Ausbau ... Der ist auch schon früh in der Projektplanungsphase immer wieder erwähnt worden. Denn die Politik eiert ja schon seit 1993 an dem Thema herum. Und es hieß immer wieder, der sogenannte 2+1-Ausbau, so wie wir ihn zum Beispiel auf der Strecke nach Friesoythe kennen, von Cloppenburg nach Friesoythe oder Richtung Nordsee des öfteren, der sei doch dann etwas Ressourcen-schonender. Aber wenn man sich dann die Zahlen anderer Projekte anschaut, wo eine Vergleichsanalyse gemacht wurde - 2+1 oder vierstreifiger Ausbau - dann ist das unterm Strich Dasselbe. Das bringt also für die Entlastung der Strecke gar nichts. Und es bringt auch von den Kosten her keinerlei großen Vorteil. Man muss die generelle Frage stellen: Ausbau dieser Strecke ja, damit wir danach mehr als doppelt so viel Verkehr haben und mehr als doppelt so viel Lärm und Abgase und Emmissionen? Oder die Mautflüchtlinge zurückdrängen auf die vorhandenen Autobahnen, die ja auch zur Zeit ausgebaut werden - die A1 ist ja schon fast durchgehend sechsstreifig - und unsere Bundesstraße, unsere E233 wieder vor allen Dingen wieder für die heimische Wirtschaft und für die Region freimachen. Das ist das, was wir für sinnvoller halten.

attac: Die Befürworter des Ausbaus - oder Neubaus - gehen fest davon aus, dass 2016 oder 2017 die Planierraupen anrücken werden. Kämpft der Verein VCE für eine Sache, die eigentlich schon verloren ist?

VCE: Ja, diese Datumsangaben, die sind immer sehr gefährlich. Ich bin ja auch schon etwas länger in dem Thema drin und ich habe schon diverse Politiker Zeitversprechen abgeben hören, die sie alle nicht einhalten konnten. Landrat Bröring vom Emsland sagte mal irgendwann, dass das Ding 2010 gebaut sei. Ein Cloppenburger Landrat hat sich mal vorgewagt mit 2012. Mittlerweile will keiner mehr Termine sagen, denn so einfach geht das nicht. Wir haben über 3.000 Projekte im Bundesverkehrswegeplan. Wir haben 460 Landkreise in Deutschland und es gibt bei diesen 3.000 Projekten überall Landräte, die gerne ein Band durchschneiden wollen und jeder will der Wichtigste sein. Und jedes Projekt ist das, das unbedingt gebaut werden muss, damit die Welt nicht untergeht. Also, neben diesem E233-Wahnsinn gibt es noch 2.999 andere Projekte, die auch alle "Hier!" schreien und alle Geld haben wollen. Erstmal steht die Finanzierung noch nicht, auch wenn der Staatssekretär Enak Ferlemann von der CDU etwas anderes behauptet. Zweitens ist das Projekt im neuen Bundesverkehrswegeplan noch überhaupt nicht aufgenommen, sondern es wird höchstwahrscheinlich nochmal komplett neu bewertet werden müssen. Drittens: Wenn die Bagger rollen sollten und die Planierraupen, dann wird es wahrscheinlich in einer Salami-Taktik gemacht, dass erst hier ein Stück und da ein Stück realisiert wird, was dann natürlich für die Region und die Leute, die hier wohnen, besonders schlimmer wäre, weil man dann die Strecke eigentlich überhaupt nicht mehr benutzen kann. Ich sehe immer wieder realistisch, dass, wenn das Projekt überhaupt durchgezogen wird, wenn es tatsächlich gebaut werden sollte, wir nicht vor 2030 fertigwerden. Aber auch das ist natürlich nur eine Zahl, die jeder widerlegen kann, wenn wir einfach ein bisschen warten.

attac: Sie wollen gegen das Projekt klagen. Das kostet eine Menge Geld. Woher nehmen Sie das Geld?

VCE: Ja, es ist so, dass nicht wir klagen als Verein. Ein Verein kann gegen so ein Projekt nicht klagen, sondern wenn, dann sind es einzelne Betroffene. Sobald ein Projekt wie dieser E233-"Neubau" - müssen wir ja sagen - sobald so ein Projekt planfestgestellt ist, das heißt, wenn die Politik und die Verwaltungen ihre Planungsarbeiten erledigt haben und das Bundesverkehrsministerium seinen Stempel daraufgesetzt hat, dass im Prinzip jetzt gebaut werden könnte, dann kann man dagegen klagen. Und dafür haben wir schon diverse betroffene Anlieger an der Stecke gefunden, die auch klagebereit sind und die zum Teil natürlich das entsprechende Kleingeld nicht haben. So eine Klage kann sich über Jahre und sogar auch Jahrzehnte hinziehen und durchaus fünfstellige Beträge kosten. Deswegen wollen wir eben als Verein für diese Kläger, die wir dann mit Tatkraft und finanziell unterstützen wollen, Gelder sammeln. Dafür haben wir Mitgliedsbeiträge und Spenden, um die wir bitten, und legen eine Aktionskasse an, um dann gezielt einzelnen Klagewilligen und Klageberechtigten unter die Arme zu greifen. Solche Projekte können durch Klagen genauso lange hingehalten wie durch das Befolgen von irgendwelchen Naturschutzbelangen. Ich glaube, dass das ein sehr wichtiger Schritt ist, den wir auch irgendwann gehen werden. Denn natürlich stoppt die Politik die Planung nicht nur, weil wir darum bitten, sondern die machen aus ideologischen Gründen solange weiter, bis sie irgendwann im Bundesverkehrsministerium den Stempel kriegen. Und dann legen wir los und werden dagegen Klagen einreichen.

attac: Sie haben eine Website?

VCE: Ja, natürlich. Wir haben 'ne Website, wir haben Facebookseiten, auf denen man uns erreichen kann. Es ist unter vce-verein.de alles Mögliche zu finden über unseren Verein, über unsere Arbeit: ein riesengroßer Pressespiegel, ein Newsletter, den man kostenlos beziehen kann, in dem wir immer wieder mal informieren über die nächsten Schritte, die wir vorhaben. Und dort kann man natürlich auch Mitglied werden für mindestens 12 Euro im Jahr; das kann glaub ich jeder bezahlen. Man darf natürlich auch gern einen höheren Beitrag zahlen oder spenden. Wir haben im Moment etwa 130 Mitglieder, Tendenz munter steigend. Und aus unserer BI [Bürgerinitiative, Anm. d. Red.], die wir ja schon seit 2005 haben, wie ich sagte, noch etwa 1.200 Unterstützer, die noch nicht Mitglieder sind, aber die uns genauso unterstützen wie viele Privatleute, die einfach sagen: "Es kann doch nicht wahr sein, dass wir hier unsere schöne Landschaft weiter mit Straßen verschandeln und das Geld nicht in Bildung und sonstige wichtige Themen stecken."

attac: Herr Dunkel, vielen Dank für das Gespräch.

VCE: Gerne.


[Abmoderation]