Transkription der Radiosendung Nordwestradio unterwegs vom 02.02.2012 (15:05–16.00 Uhr), live aus dem Café COLOSSEO in Löningen:

Ansager:Nordwestradio unterwegs

Anmoderation durch Moderator (Martin Busch): Die Landkreise Cloppenburg und Emsland wollen ihn und die CDU-/FDP-Koalition in Hannover auch, den Ausbau der E233 alias B213 und B402 zur Autobahn. Diese gut 80 km lange Strecke zwischen der A1 und der A31 hinter Meppen ist Teil einer traditionellen Handelsroute, die schon die Postkutschen auf ihrem Weg von Hamburg nach Amsterdam nutzten. Nicht ganz so lange, aber auch schon einige Jahre wird hier in der Region darüber gestritten, ob eine Autobahn entstehen soll. Ulf Dunkel ist Sprecher der Bürgerinitiative Autobahn B213 Nein!. Herr Dunkel: 2005 haben wir im Nordwestradio über den Streit berichtet, 2008 ebenso. Nun sind wieder vier Jahre ins Land gegangen; Sie kämpfen immer noch. Die Verhinderung dieser Autobahn wird so 'ne Art Lebensaufgabe, oder?

Ulf Dunkel: Wenn das meine Lebensaufgabe sein soll, dann bin ich damit zufrieden. Ich kämpfe politisch immer dagegen, dass Projekte sich durchsetzen, die Sinn und Verstand vermissen lassen. Und dann ist das vielleicht meine Lebensaufgabe, ja.

Moderator: Gut, den Sinn attestieren aber durchaus andere Menschen diesem Projekt; aus Sicht der Befürworter stehen wir relativ kurz vorm Planfeststellungsverfahren. Ihr Bürgermeister, also der von Löningen, hat vor einigen Tagen gesagt: Es geht nicht mehr um das Ob, sondern nur noch um das Wie.

Dunkel: Das ist das Problem, das unsere Bürgerinitiative mit diesem Thema hat, dass die politische Diskussion über das Ob grundsätzlich ausgeblendet wurde. Es ging eigentlich immer nur um eine Art Machtspielchen. Nachdem die Straße im Bundesverkehrswegeplan mit sehr interessanten Tricks aufgenommen worden war und auch noch gleich Planungsrecht bekommen hat, seit dieser Zeit kann sich die Politik aufgrund der Machtverhältnisse entspannt zurücklehnen und vor sich hin planen. Das Problem sehe ich darin, dass die Finanzierung des Straßenausbaus überhaupt nicht in irgendeiner Form gesichert [ist] oder auch nur in Aussicht steht. Deswegen bleiben wir dran, denn sonst müssten wir ja zugeben, dass die Finanzierung von irgendwem kommen wird, aber niemand sagt uns, wer's bezahlen soll.

Moderator: Vielleicht werden wir's ja in dieser Stunde erfahren. Freie Fahrt? - Der Streit um den Ausbau der Europastraße E233 zur Autobahn, das ist unser Thema heute bei Nordwestradio unterwegs. Außer Ulf Dunkel diskutieren mit: Felix Jahn - er ist bei der Industrie- und Handelskammer Oldenburg für Verkehrspolitik zuständig. Detlef Kolde ist bei uns; er ist SPD-Abgeordneter und Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Kreistag Cloppenburg. Bernhard Rump diskutiert mit, von der Landwirtschaftskammer Oldenburg-Süd, und Hermann Schröer, der Vorsitzende der CDU-Fraktion im Kreistag Cloppenburg. Mein Name ist Martin Busch. Uns allen eine interessante Stunde!

[Musik]

Moderator: Freie Fahrt? - Der Streit um den Ausbau der Europastraße E233 zur Autobahn heißt unser Thema, und wir senden aus dem Café COLOSSEO in Löningen. Detlef Kolde steht hier bei mir, SPD-Abgeordneter, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Kreistag, also unser Mann bei den Sozialdemokraten bezüglich dieses Themas. Von Seiten Ihrer Partei, Herr Kolde, gab's in der Vergangenheit verschiedene Stimmen zu dem Projekt Autobahn aus der E233 machen. Hat die SPD mittlerweile eine einheitliche Position?

Detlef Kolde: Ja, dazu möchte ich zunächst davon berichten, dass ich seit den letzten Kommunalwahlen zum 1.11. Vorsitzender des Verkehrsausschusses bin, des Landkreises Cloppenburg. Also: Status Quo ist für mich der 1.11.2011. Von meiner Fraktion: Wir waren immer der Meinung, B213 eine Lösung zu finden 2+1, das heißt zwei Fahrstreifen in eine Richtung, Gegenrichtung ein Fahrstreifen. Dies in wechselseitig, aber das hat der Bund nicht zugelassen. Deswegen steht eindeutig im Bundesverkehrswegeplan bis 2015, dass eine Vorausplanung der B213 nur der vierstreifige Ausbau sein kann. Begründung ist hierbei die Verbindung der sogenannten Wirtschaftszentren Niederlande, Belgien - und ich zähle auch dazu das nördliche französische Gebiet, mit um Paris. Wir wissen alle, dass auf dieser Strecke französische Lastzüge fahren, niederländische Lastzüge, belgische Lastzüge und natürlich auch dänische in Richtung skandinavische Lastzüge fahren. Und der Verkehr nimmt stetig zu von Jahr zu Jahr.

[BI-Kommentar] Kolde bringt hier leider einiges durcheinander. Im Bundesverkehrswegeplan steht das Projekt NI5154 mit den alten Daten, die die Befürworter nicht mehr wahrhaben wollen. Im Bundesfernstraßenausbaugesetz von 2004 ist das Projekt aufgenommen als Weiterer Bedarf mit Planungsrecht, eine Vorgabe für vierstreifigen Ausbau ist dort nicht explizit vermerkt. Koldes Schlussbehauptung, der Verkehr nehme von Jahr zu Jahr zu, zog er aus den Zahlen der VWU, wie er uns bei der Frage nach seinen Quellen bestätigte. Die VWU-Berechnungen passen nicht zur Realität, wie die offiziellen Daten aus dem Bundes-Mautbericht und dem Jahrbuch des DIW bestätigen.

Moderator: Über das Verkehrsaufkommen und die Entwicklung werden wir noch ausführlich sprechen. Nochmal zurück: In Ihrer Fraktion haben alle dieselbe Meinung mittlerweile zu dem Thema?

Kolde: Ja, wir sehen das Thema so, dass wir - es ist leider nicht mehr rückgängig zu machen. Wir haben die ganz klare Meinung gehabt: 2+1-Lösung, und das ist mit dem Bund nicht machbar. Der Bund möchte 'nen vierstreifigen Ausbau und das können wir nicht rückgängig machen und deswegen müssen wir damit leben. Es geht hier wirklich um das Wie.

[BI-Kommentar] Das Bundesverkehrsministerium wollte unter Rot/Grün noch maximal einen 2+1-Ausbau, fand aber das Zahlenwerk zum Projekt unzureichend. Unter Schwarz/Rot und letztendlich unter Schwarz/Gelb hat der Bund seine Meinung durch die VWU seine Meinung geändert. Die VWU-Berechnungen zweifeln wir wissenschaftlich an. Das Unwort des Jahres 2010 war alternativlos, weil es immer Alternativen gibt. Die Einstellung der SPD hier teilen wir ausdrücklich nicht.

Moderator: Herr Dunkel: Herr Kolde spricht jetzt die ganze Zeit vom Bund. Ist das 'ne Angelegenheit ausschließlich des Bundes?

Dunkel: Den Bund interessiert das ganze Projekt im Moment noch überhaupt nicht. Der hat so viele Projekte auf der Latte und so wenig Geld, dass da natürlich nach Prioritäten gearbeitet wird. Und der Bund wird überhaupt erst eine Entscheidung treffen, ob und wann er das finanziert, wenn andere Projekte abgearbeitet sind. Im Moment geht es nur um eine Nabelschau und um eine Vorplanung, damit man in den Bereich der Planfeststellung kommt. Aber den Bund interessiert dieses Projekt nicht wirklich an erster Stelle.

Moderator: Sie sagen, da gibt es finanzielle Engpässe im Moment. Felix Jahn steht neben mir, von der IHK Oldenburg, die seit Jahren zu den Befürwortern dieses Projektes zählt. Finanz- und Wirtschaftskrise seit 2008 haben an der Position nichts geändert?

Felix Jahn: Nein, auf keinen Fall. Also für uns ist die E233, der vierstreifige Ausbau nach wie vor ganz wichtig für die Region und damit auch für die hier ansässigen Unternehmen aus drei Gründen im Wesentlichen: Es wird einmal die Mobilität verbessern. Die Unternehmen brauchen leistungsfähige Infrastruktur, damit ihre Produkte zu den Kunden kommen und nicht im Stau stecken. Nur so können sie eben Geld verdienen. Damit werden auch letztlich Arbeitsplätze gesichert und auch neue geschaffen. Weil wir denken auch, dass sich damit auch neue Unternehmen hier ansiedeln werden. Und sicherlich vielleicht auch der wichtigste Grund ist, dass sich die Verkehrssicherheit an der Strecke auch verbessern wird. Wir haben seit dem Jahr 2000 ungefähr jedes Jahr über 100 Verletzte und Tote an der Strecke und ich denke, das sind nicht nur betriebswirtschaftliche Gründe, die für den Ausbau sprechen, sondern eben auch damit volkswirtschaftliche Gründe.

[BI-Kommentar] Jahn hat, abgesehen davon, dass er hier fast nur Phrasen wiederholt, leider die VWU nicht aufmerksam gelesen. Die VWU behandelt drei Szenarien: erstens den vierstreifigen Ausbau bis 2025, zweitens den dreistreifigen Ausbau und drittens einen Fall, in dem nichts an der Strecke geändert wird. In allen drei Fällen verbessert sich im Laufe der Zeit die Sicherheit, auch im dritten, weil dort der Verkehr bis 2025 durch die Demographie automatisch abnimmt und damit auch das Verkehrsunfallrisiko. Das Argument, der vierstreifige Ausbau sei auch aus Verkehrs­sicherheits­gründen erforderlich, zieht nicht.

Moderator: Bernhard Rump steht neben Ihnen; er ist von der Landwirtschaftskammer Oldenburg-Süd. Herr Jahn sagte gerade, die IHK geht davon aus, dass durch den Ausbau auch Arbeitsplätze geschaffen würden. Kommen Sie zum selben Ergebnis?

Dipl.-Ing. agr. Dr. Bernhard Rump: Ja, da kann ich nicht allzuviel dazu sagen. Wie gesagt: Mein Spezialgebiet ist tatsächlich die Landwirtschaft hier im Gebiet. Und wir wurden ja von der, äh, vom Landkreis Cloppenburg beauftragt, eine entsprechende Betroffenheitsanalyse durchzuführen. Und wir kommen, was den landwirtschaftlichen Part angeht, zu dem Ergebnis, das wir enormen Flächenverbrauch haben. Wir haben mal grob abgeschätzt: das liegt irgendwo zwischen 130, 140 Hektar, je nachdem, wieviel Naturausgleich erforderlich sein wird. Also in der Größenordnung wird Fläche tatsächlich auch benötigt. Und es handelt sich dann vornehmlich auch um landwirtschaftliche Nutzflächen, die auf der einen Seite versiegelt werden oder eben für den Naturausgleich dann herhalten müssen. Und das in 'ner Region, die stark landwirtschaftlich vorgeprägt ist und die aufgrund der Tierhaltung hier auch auf die Flächen tatsächlich angewiesen ist, sei es aus steuerlichen Gründen auf der einen Seite oder eben auch als Nachweisflächen für die Verbringung des Wirtschaftsdüngers.

Moderator: Hermann Schröer von der CDU, der seit vielen Jahren mächtigsten Partei hier in der Region: Herr Rump spricht's grad an, die Landwirtschaft ist von großer Bedeutung. Wenn man die dann beschneiden würde durch so ein Projekt, würde man sich sozusagen ins eigene Fleisch schneiden?

Hermann Schröer: Also ohne weiteres müssen wir die Belange der Betroffenen, und das ist in erster Linie natürlich die Landwirtschaft, sehen und in einem vernünftigen Verhältnis der Abwägung dann zu einer Entscheidung kommen. Aber ich möchte nochmal auf den Anfang kommen. Sie sprechen vom vierstreifigen Ausbau einer Autobahn. Die wollen wir nicht. Wir wollen die vierstreifigen Ausbau der Bundesstraße. Eine Autobahn in diesem Bereich wäre ganz was anderes, wäre auch mit anderen Voraussetzungen verknüpft und wäre auch mit anderen Situationen zu bezeichnen. Also es geht um den vierspurigen Ausbau der Bundesstraße.

[BI-Kommentar] Eine vierstreifig im Regelquerschnitt 28 ausgebaute Bundesstraße ist faktisch wie eine Autobahn. Vielleicht sagt Schröer sogar die Wahrheit, dass der CDU noch gar nicht bewusst geworden ist, was sie mit dem Wunsch nach nur einem vierstreifigen Ausbau der Bundesstraße bewirken könnte. Wir sind hingegen überzeugt, dass es Kalkül bei allen Planungen der Befürworter ist, irgendwann mit der Formel anzutreten: Wer B sagt, muss auch A sagen.

Moderator: Da frag' ich ganz kurz den Mann, der am meisten dagegen ankämpft, Herrn Dunkel von der Bürgerinitiative: Ist das für Sie neu?

Dunkel: Es ist Unfug. Natürlich wird es eine Autobahn vom Querschnitt her. Die Fachleute erklären uns das seit Jahren, dass diese Straße ganz klar im Autobahndurchschnitt, dem sogenannten RQ28, genauso breit, genauso technisch ausgestattet wie 'ne Autobahn wird. Und es ist Unfug, das jetzt wieder schmälern zu wollen und zu sagen, es wird ja nur 'ne Bundesstraße. Natürlich ist es vom Namen her nach wie vor dann eine Bundesstraße und auch eine Europastraße. Aber daraus dann noch schnell nach zwei, drei Jahren die Schilder zu wechseln und den Status zu wechseln, das ist ja überhaupt kein Problem. Faktisch wird's eine Autobahn, was die Geschwindigkeiten und die Breiten und so weiter angeht.

Moderator: Das heißt, es fehlt im Prinzip nur das Etikett, ja?

Dunkel: Natürlich. Es ist schon fertig: A34.

Moderator: Herr Schröer, können Sie nochmal drauf erwidern?

Schröer: Ja, es lohnt sich nicht, weil ich mit Herrn Dunkel nie übereinkomme. Es ist Fakt, dass wir die Bundesstraße entsprechend vierspurig ausbauen. Und Sie haben auch am Anfang gesagt, dass es darum geht, über einen langen Zeitraum der Diskussion auch hierfür - ich sag' mal - ein Stück weit zu werben und sich auch einzulassen auf diese Diskussion. Und ich finde, das ist ja auch gerade das Spannende, dass wir uns dazu entschlossen haben, und das war auch 'ne ausdrücklich politische Entscheidung, bevor man in das Planfeststellungsverfahren, bevor man in das offizielle Verfahren geht, auch die Bürgerinnen und Bürger und alle Interessengruppen zu beteiligen. Das haben wir, glaub ich, auch bewiesen in den letzten Jahren, ist in mehreren Veranstaltungen gemacht worden und ich finde, von da her ist es auch ein sehr transparentes Vorgehen mit dieser Strecke. Und ich bin dankbar dafür, dass so Initiativen wie auch von Herrn Dunkel oder von anderen, auch von der Landwirtschaft, uns zeitlich und auch so rechtzeitig Informationen geben, die man dann auch einarbeiten kann, um nachher zu einem guten Ergebnis zu kommen. Über das, was wirtschaftlich erforderlich ist, was auch Sinn dieser Strecke ist, ist schon von meinen Vorrednern gesprochen worden. Und ich finde, wenn man das denn subsummiert, unterm Strich muss dann die Entscheidung kommen. Und die Entscheidung ist für mich: vierspuriger Ausbau dieser Straße ist für den Wirtschaftsraum von dringender Bedeutung, ganz abgesehen von lärmschutztechnischen Fragen und anderen Fragen, die vielleicht noch im Verlaufe der Diskussion angesprochen werden. [Applaus]

[BI-Kommentar] Schröer redet hier mit Kreide im Mund. Seit das Thema auf dem Plan ist, haben er und seine CDU immer wieder bewiesen, dass Sie unsere Informationen nicht haben wollten. Die derzeit laufenden Informationsveranstaltungen der Landkreise sind ebenfalls reine Alibi-Veranstaltungen, in denen noch nicht einmal direkt vom Ausbau Betroffene ernstgenommen werden. Sie dienen lediglich dem Zweck, im späteren Planfeststellungsverfahren vor der Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums belegen zu können, man habe doch immer und schon sehr frühzeitig alle Betroffenen mit einbezogen. Schröer wünscht sich den Ausbau dringend, belegt die Dringlichkeit aber durch nichts.

Moderator: Ein Argument auf jeden Fall für diesen Ausbau - Ihr Applaus, Herr Schröer, von den Befürwortern dieses Ausbaus - ein Argument für dieses Projekt ist das Verkehrsaufkommen, das - so hat es zumindest ein Gutachten ergeben - sich intensivieren wird in den nächsten Jahren. Ob das tatsächlich hier Konsens ist oder ob's da unterschiedliche Zahlen, wie sich die Belastung dieser Strecke mittelfristig entwickelt, darum geht's gleich bei Nordwestradio unterwegs, heute aus Löningen.

[Musik]

Moderator: ,Nordwestradio unterwegs' aus Löningen. Der mögliche Ausbau der E233 zur Autobahn beschäftigt uns. Eine Untersuchung über das Verkehrsaufkommen bis 2025 hat ein sogenanntes Verkehrsbedürfnis ergeben, will sagen, diese Autobahn ist vonnöten. Wer von den Herren kann diesen Begriff mal mit Zahlen füllen? - Herr Dunkel von der Bürgerinitiative!

Dunkel: Also, es gab eine erste Untersuchung, die auf der Basis von 1998 ein Nutzen-Kosten-Verhältnis berechnet hat, und die hat festgestellt, dass es keinen Nutzen hat, sondern bei 0,2 liegt, Nutzen zu Kosten. Deswegen wurde es auch ursprünglich gestoppt. Nachdem man jetzt Planungsberechtigung hatte, wurde eine Verkehrswirtschaftlichkeitsuntersuchung angestellt, die - das kritisieren wir sehr scharf - mit verstellten Axiomen arbeitet und einfach trotz festgestellter 2 % Lkw-Zuwachs pro Jahr hochrechnet mit 9 %, die eigentlich durch nichts belegt sind. Denn die Zahlen vom Deutschen Institut für Wirtschaft, die Zahlen auch vom Maut-Bericht der Bundesregierung sagen eindeutig, dass der Verkehr insgesamt nicht wächst, sondern stagniert, und über lange Sicht sogar abnehmen wird. Es geht hier um eine Verkehrsumverteilung auf diese Maut-Ausweichstrecke seit 2005.

Moderator: Ja, Herr Kolde von der SPD meldet sich.

Kolde: Ja, das ist nicht ganz korrekt. Ich möchte zunächst mal berichten von der Verkehrsbelastung aktuell hier auf der B213. Wir haben täglich hier 20.000 Kraftfahrzeuge laufen, davon sind 30 % im Schwerlastverkehr. Und wir haben eine Zunahme vor allen Dingen im Schwerlastverkehr um bis zu 10.000 Lastfahrzeuge demnächst.

[BI-Kommentar] Die Zahlen von Kolde sind Spitzenwerte, die er aus der VWU abgelesen haben will, wie wir später durch Nachfrage erfuhren. Dabei hat er vergessen zu erwähnen, dass die Hochrechnungen mit getürkten Lkw-Zuwachsraten-Annahmen entstanden sind und sich auf das Jahr falsch hochgerechnete Jahr 2025 beziehen.

Moderator: Sagen Sie, woher Sie Ihre Zahlen haben? Sie werden sich nicht hingesetzt haben.

Kolde: Das geht aus Verkehrszählungen hervor und aus Gutachten. Da wir beim Thema auch Gutachten sind, verkehrswirtschaftliche Gutachten, ist diese Lage, was gerade geschildert worden ist, auch definitiv falsch. Weil, wenn man von einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1 ausgeht, ist es eine veraltete Berechnung, ein altes Gutachten. Dieses Gutachten, [da] ist mit eingerechnet worden die B68. Dabei muss man wissen, die B68 verläuft parallel der A1, also [die] kann man verkehrsbelastungstechnisch überhaupt nicht vergleichen mit unserer B213.

Vielleicht noch zum Thema Maut: Maut haben wir seit 2005. Seit 1.1.2005 gibt es in Deutschland Maut, über die Firma Toll Collect. Und wir haben einige Bundesstraßen in Deutschland, wo wir auch Mautgebühren-pflichtig sind, wenn wir da langfahren. Das betrifft aber nicht Pkws, sondern nur rein Schwerlastverkehr. Und das sind auch nur Bundesstraßen, die vierstreifig sind, vier Fahrstreifen besitzen. Das heißt also zukünftig, wenn diese B213 ausgebaut wird mit vier Fahrstreifen, dann können wir auch diskutieren über Mautgebühren. Aktuell ist das auf dieser Zwei-Fahrstreifen-B213 nicht möglich.

[BI-Kommentar] Das Zustandekommen des alten NKV von 0,2 (nicht 1,0) hat Kolde leider noch nicht verinnerlicht. Die andere genannte Relation (B68) bezog sich auf ein anderes, parallel geplantes Straßenbauprojekt, das mittlerweile übrigens auf mysteriöse Weise spurlos aus den Akten des Bundes- wie des Landesverkehrsministeriums verschwunden ist. Dort wurde, wie es durchaus sinnvoll ist, die Wechselwirkung von Verkehrsrelationen beachtet. Dass die B68 und die B213 beide geeignete Mautausweichstrecken für die A30-/A1-Relation sind, hat mit diesem Thema direkt zu tun. Seine Nachhilfestunde zum Thema Lkw-Maut hatte an dieser Stelle mit dem Thema nichts zu tun und mag der Nervosität geschuldet gewesen sein. Er gab uns später zu, im Thema noch gar nicht richtig drin zu sein.

Moderator: Alles klar. Herr Jahn hatte mich eben angetickt, von der IHK, als Herr Dunkel von dem Verkehrsaufkommen sprach.

Jahn: Ja, man muss vielleicht einfach nochmal die Bedeutung dieser Straße auch hervorheben. Weil sie ist einfach die kürzeste Verbindung zwischen den Niederlanden hier in unser Gebiet hinauf Richtung Hamburg und dann nach Skandinavien. Und das wird einfach auch, falls es mal zu einer Maut kommen sollte auf dieser Straße, wird es auch zu keinen Verkehrsverlagerungen großartig führen, weil es nach wie vor am wirtschaftlichsten ist für die Unternehmen, dann trotzdem diese Strecke zu benutzen. Und das steht einfach auch für die Bedeutung und die Wichtigkeit, dass sie vierstreifig ausgebaut wird, weil die Verkehre werden kommen. Und dann lieber auf einer gut ausgebauten Infrastruktur, als auf dem Status Quo.

[BI-Kommentar] Jahn hat insofern Recht, dass die E233 tatsächlich die kürzeste Verbindung ist, wenn man wie die VWU nur die beiden Streckenalternativen von Apeldoorn (NL) bis Emstek vergleicht. Über die mautpflichtigen Autobahnen ist die Strecke 394 km, über die E233 381 km. Die Streckenersparnis beträgt 13 km. Ob sie die beste Verbindung ist und bleibt, steht auf einem anderen Blatt. Und zur Zeit wird auf der E233 weder Maut erhoben, noch Geschwindigkeit oder Überladung der Transit-Lkw ernsthaft kontrolliert. Lkw fahren auf der E233 sehr oft 80, 90, bis zu 95 km/h (bei 96 km/h wäre bei einer Kontrolle wohl die Fahrerlaubnis weg). Nach dem Ausbau werden die Lkw wie jetzt auch schon 80, 90, 95 km/h fahren, also keine Zeitersparnis haben. Zusätzlich aber werden sie dann Maut zahlen müssen. Dann aber alle Lkw, auch die heimische Wirtschaft, die bei dem von uns geforderten Durchfahrtverbot für Transit-Lkw eben nicht belastet würde. Die Bedeutung und Wichtigkeit wird dadurch widerlegt, dass die Ordnungsnummer dieser Europastraße dreistellig ist. Große, wichtige Strecken haben ein-, maximal zweistellige Ziffern; die unbedeutenderen Traversalen hingegen dreistellige Ziffern. (Nach dem Ausbau der A30 wurde die Bedeutung der damaligen E72 auf E233 herabgestuft!)

Moderator: Herr Rump, ich muss mal ganz kurz naiv fragen, als Nicht-Landwirt: Benutzen Trecker die Bundesstraße derzeit?

Rump: Ja, da schneiden Sie ein ganz interessantes Thema an. Aktuell ist es so, dass auf der Bundesstraße 213 landwirtschaftliche Fahrzeuge, Traktoren mit Anhänger, Erntemaschinen, fahren dürfen. Das ist aktuell so. In den Planungen ist aber vorgesehen, dass das just eben nicht mehr passieren soll. Und das hat natürlich für die Landwirtschaft 'ne ganz zentrale Bedeutung. Erstens: Die Landwirte, die tatsächlich an der Strecke wohnen, haben Probleme, zu ihren Flächen zu kommen. Das muss gelöst werden. Zweitens haben wir einen ziemlich starken überregionalen Verkehr mit landwirtschaftlichen Fahrzeugen, und zwar aus dem Emsland in Richtung Cloppenburg, zur Kartoffelchipsfabrik, sag ich mal, Emsland-Food. Und das ist also nicht von der Hand zu weisen, das ist 'n ganz starker Verkehr und im Moment ist es so, dass etwa die Hälfte dieses Verkehrs mit Lkw schon abgewickelt wird, aber eben die andere Hälfte nicht. Und dafür müssen tatsächlich Lösungen gefunden werden, weil diese Fahrzeuge, die landwirtschaftlichen Traktoren mit Anhänger, dürften die B213 in der Planversion aktuell eben nicht mehr befahren. Da müssen Ausweichstrecken her.

Moderator: So, und da muss dann der CDU-Politiker, Herr Fraktionschef hier aus dem Kreistag, nochmal was zu sagen. Bitte, Herr Schröer.

Schröer: Also, ich freu' mich erstmal, dass wir einen ziemlich großen Schulterschluss und Übereinstimmung darin haben, dass hier eine Notwendigkeit besteht, auch zu handeln. Sicher, und das ist immer wieder angesprochen worden, und darum sind wir ja auch in diesen Gesprächen und in diesem Vorverfahren, müssen diejenigen, die betroffen sind, und jeder, der weiß, dass irgendwo sich was Neues ergibt, [es] gibt auch die Situation, dass Andere betroffen sind, dass hier auch der Ausgleich geschaffen werden muss, und dass man eben zu vernünftigen Lösungen finden muss. Was zum Beispiel den landwirtschaftlichen Verkehr angeht: Da ist es wie auf anderen Strecken auch so, dass dann vorgesehen ist, dass Nebenstrecken mitgebaut werden - natürlich auch ein entsprechender Aufwand - und die dann dafür herdienen, dass auch die entsprechenden Fahrzeuge weiterhin zu ihren Flächen kommen müssen. Und darum kaufen wir ja auch und versuchen, entsprechende Ausgleiche zu schaffen.

Aber eins liegt mir auch noch am Herzen, und das ist meine Bitte auch an Herrn Dunkel: Wenn immer wieder von Gutachten gesprochen wird und die herangezogen werden, die eigentlich keinen Bestand mehr haben, die seinerzeit mal erstellt wurden - der Kollege von der SPD hat's gesagt - unter Einbeziehung der B68 und ein ganz anderes Ergebnis gebracht haben, dann sollte man das nicht immer wieder mit heranziehen, um damit etwas zu begründen, was gar nicht mehr Bestandteil der Planung ist, sondern längst Schnee von vorgestern. Also da bitte ich, die aktuellen Zahlen sich anzugucken und die sind genannt worden - die kann man auch nur akzeptieren.

[BI-Kommentar] Der Schulterschluss und die Übereinstimmung, die Schröer lobt, sind aus unserer Sicht vor allem dem Konformitätsdruck der Mehrheitsverhältnisse geschuldet. Eine ergebnisoffene politische Diskussion zur Notwendigkeit hat die CDU immer verweigert. Auch Bürgermeister von Kommunen entlang der Strecke haben uns gegenüber schon zugegeben, dass sie keinen Vorteil des Ausbaus für ihre Kommunen und die Region sehen, wollen dies aber nicht öffentlich sagen. Wenn man von uns verlangen will, wir sollten Zahlenfälschungen (NKV 0,2 nach 1,0 radiert!), mit denen das ganze Projekt überhaupt ins Rollen kam, nicht mehr erwähnen, spricht das für sich, aber gegen die Befürworter des Ausbaus.

Moderator: Ja, genau - genannt worden, angeguckt worden glaub ich sind sie, Herr Schröer. Aber Herr Dunkel akzeptiert sie nicht, wenn ich ihn richtig verstanden habe. Dann unterstellt er 'ne gewisse Form von Trickserei.

Dunkel: Absolut. Wir haben nachgewiesen, dass seinerzeit, damit das ganze Projekt überhaupt erst in die Planung kommen durfte - und von daher muss man immer wieder zu diesem Punkt zurückgehen - wir haben nachgewiesen, dass dort im Bundesverkehrsministerium auf politische Anweisung hin Zahlen geändert wurden, nach oben geändert wurden, damit die politischen Vertreter hier vor Ort dann wohlwollend entscheiden konnten. Und wer das ausblendet, muss das mit sich selber ausmachen. Dann haben wir jetzt eine neue Verkehrswirtschaftlichkeitsuntersuchung, die so mit Zahlen trickst, dass man's eigentlich kaum noch glauben kann, denn sämtliche offiziellen Untersuchungen und Zahlen von der Bundesregierung und ihr zuliefernden Untersuchungsinstituten wie eben dem DIW in Berlin sagen, dass der Verkehr nicht wächst. Es geht nur um eine Umverlagerung des Verkehrs. Und da nützt es auch nichts, darüber zu reden, dass jetzt irgendwann eine Maut hierherkommt. Wir haben seit 2005 den Zustand, dass die Lkw diese Strecke als Maut-Ausweichstrecke zu den alten Strecke benutzen. Da kann Herr Schröer den Kopf schütteln, wie er will. Das ist amtlich belegt. [Applaus] Der Mautbericht 2007, den die Bundesregierung 2009 herausgebracht hat, zeigt ganz klar, dass es vier Straßen gibt, die markante Zuwächse in Deutschland haben: Das ist unsere Strecke und drei in Bayern. Und unsere hat nochmal zugelegt - da mögen ja die Befürworter sich die Hände gerieben haben - als die B68 in 2007 die Maßnahme des Transit-Durchfahrtverbots gemacht hat. Seitdem ist dort relativ der Verkehr zurückgegangen und bei uns hat er nochmal zugenommen. Aber unterm Strich stagniert auch der Lkw-Verkehr, zumal er ja auch nicht mehr werden kann. Ich kann nicht zwei Fahrzeuge gleichzeitig fahren; die Bevölkerung wird weniger. Wir müssen uns doch fragen, was wir wollen. Wollen wir eine Milliarde Euro dafür ausgeben, dass billige China-Ware eine Minute schneller von hier nach da kommt, oder wollen wir unsere Landschaft behalten, von der wir alle hier leben. [Applaus]

Moderator: … sagt Ulf Dunkel von der Bürgerinitiative B213 als Autobahn Nein!. Wir senden heute in Nordwestradio unterwegs live aus Löningen.

[Musik]

Moderator: Der vehementeste Kritiker dieses Autobahn-Ausbaus hier zwischen Cloppenburg und Meppen steht neben mir, Ulf Dunkel. Jetzt will ich doch mal versuchen, von ihm die Zustimmung zu einem positiven Effekt rauszulocken. Die Koalition in Hannover aus CDU und FDP erhofft sich eine verbesserte Hafen-Hinterland-Anbindung durch die Autobahn. Stimmen Sie da wenigstens zu?

Dunkel: Das ist ja 'n ganz neuer Knaller. Das hat bisher noch niemand so offiziell verlauten lassen, [so] dass wir das hätten bewerten können. Die Hinterland-Anbindung kann sich ja, was die B213 oder die E233 angeht, eigentlich nur auf den im Bau befindlichen Jade-Weser-Port beziehen. Und dort gab's mal 'ne sehr interessante Informationsveranstaltung in Stapelfeld bei Cloppenburg, wo ein Verkehrswissenschaftler gezeigt hat, dass sie genau 0 % Einfluss auf den Jade-Weser-Port haben wird. Die A20 - früher hieß sie A22 als Arbeitstitel - die dort oben geplant ist, die wird dort eher interessant sein. Aber machen wir uns nichts vor: Der Jade-Weser-Port, so schön er auch sein mag, vor allem für Wilhelmshaven, ist kein großer Hafen. Er hat 2,8 Millionen Bruttoregistertonnen Kapazität. Das kann man mit Güterzügen und wenigen Lkws im Verhältnis zu sagen wir mal Hamburg, dem siebt- oder achtgrößten Hafen der Welt, locker stemmen. Das hat mit der B213 überhaupt nichts zu tun. [lacht]

Moderator: Schönen Gruß nach Hannover. [Applaus] Landrat Eveslage, das konnte man heute früh im Nordwestradio hören, erhofft sich einen gewerblichen Schub, so war seine Ausdrucksweise, wenn dieser Ausbau kommt. Detlef Kolde von der SPD: Geht Ihre Partei auch von diesem gewerblichen Schub aus?

Kolde: Ja, ich denke, wenn wir die neue Trassenführung haben mit den vier Fahrstreifen, dann sind wir gerade hier in Löningen und gerade Stadtgebiet Löningen wird davon profitieren, mehr profitieren als die anderen Kommunen. Weil die neue Trassenführung hier weiträumig im nördlichen Bereich drumzuläuft in Löningen, also wird das positiv sein für Löningen.

[BI-Kommentar] Dies ist, was Kolde denkt, wie er selbst sagt. Einen Beleg dafür, dass es einen Vorteil für Löningen gibt, bleibt er schuldig.

Moderator: So, Sie sind Löninger, Herr Dunkel.

Dunkel: Also, ich weiß ja, warum unsere Bürgerinitiative sich gegründet hat: Weil ursprünglich der Ärger, der sich 2005 - äh - rausgebrochen hat aus Löningen und aus Elbergen, wo eben diese geplante Autobahn dann langgehen soll, weil es dort alles angefangen hat. Ich kann dieses Argument, dass Straßenbau automatisch Gewerbeansiedlungen, Arbeitsplätze und das Heil für alle bringt, wirklich nicht mehr hören. Das ist Geschichte. Das war eine gute Politik 1960. Wir haben jetzt 2012; ich werd' dies' Jahr 50 - und mit 50 Jahre alter Wirtschaftspolitik kann man doch im 21. Jahrhundert nicht mehr in so'ner Region wie bei uns arbeiten. Wir brauchen 'ne ganz andere Wirtschaftspolitik. Wirtschaftsförderung kann nicht heißen, dass man 'ne Straße baut und dann hat man automatisch Gewerbebetriebe. Dann wär' Ostdeutschland voll davon. Das beste Beispiel ist gerade der Betrieb, der fleischverarbeitende Betrieb Pieper in Cloppenburg, der jetzt dort aus der Innenstadt rausgehen wird. Die Planer freut's, aber man hat von Seiten der Politik versucht, händeringend und mit Geldgeschenken - oder -Angeboten - den Betrieb in den sogenannten Ecopark zu kriegen, einen interkommunalen Gewerbepark an der A29 und A1 mit bombastischer Standortlage. Nach der Formel, dass das automatisch Gewerbe bringt, müsste es ja funktionieren. Tut's aber nicht. Dieser Betrieb geht ganz woanders hin, aufs Land, wo keine Autobahn in der Nähe ist, weil es nicht die Straßen sind, die einen Betrieb - außer vielleicht 'n Spediteur - veranlassen, sich dort oder hier hinzusetzen. [Applaus]

Moderator: Herr Schröer, Sie haben da 'ne andere Auffassung und eine andere Hoffnung, die Sie treibt?

Schröer: 'Ne andere Auffassung und 'ne andere Hoffnung. Also den Vergleich, den Herr Dunkel hier herangezogen hat mit der Firma Pieper, der trägt nun wirklich nicht. Wenn man weiß, wo die Firma Pieper ihren Ursprung hat, wo sie ihren Sitz hat, dann muss man auch akzeptieren, dass sie ihre Betriebsstätten dort an ihrem Sitz zusammenführt und dafür sorgt, dass man eben auch hier rational aus betrieblicher Sicht mit dem Ganzen umgeht. Das ist die Entscheidung von Pieper beziehungsweise dem Eigentümer gewesen. Das hat glaub ich, und da hat er natürlich Recht, mit Verkehrsinfrastruktur gar nichts zu tun, das ist 'ne rein betriebswirtschaftliche Entscheidung. [Applaus von beiden Seiten] Aber andere, andere Betriebe und auch andere Situationen, die wir nicht nur in direktem Anschluss an die E233, sprich für Löningen haben, haben wir natürlich auch in der Entwicklung im Umfeld und im Umland. Und wenn man sagt, das ist 'ne Wirtschaftspolitik, die wir vor 50 Jahren betrieben haben, mit Straßen, mit Schienen oder mit Wasserwegen, dann, glaube ich, ist auch heute noch zu verzeichnen, dass wir eben Verkehre haben, dass wir Situationen haben, die auch mehr Verkehr produzieren und nicht nur dadurch, dass wir von Amsterdam nach Hamburg, oder nach BeNeLux oder wo auch immer hinwollen, sondern auch dadurch, dass wir hier 'ne ganze Menge Betriebe haben, die auch im Logistikbereich tätig sind - ich könnte mehrere nennen - und die diese Anbindung brauchen, die auch eine schnelle Verbindung brauchen. Und so schließt sich wieder der Kreis und es ist sinnvoll, auch diese Straße entsprechend auszubauen. Und ein weiterer Nutzen, der noch nicht angesprochen wurde, aber vielleicht kommt das, ist einfach die Situation, dass wir damit auch erreichen können einen höheren Schutz der hier Wohnenden, der Anwohnenden, durch eine entsprechende Verkehrs-, durch eine Lärmschutzmaßnahme. Die kommt dann automatisch mit. Bei der alten Straße können wir sie nicht realisieren, sondern wir brauchen dafür 'ne neue Planung. [Applaus]

[BI-Kommentar] Die Behauptung, dass Gewerbegebiete an wichtigen Straßen dazu führen, dass sich dort Betriebe ansiedeln, widerlegt Dunkel am Beispiel Ecopark und Fa. Pieper. Schröer widerspricht dem nur rhetorisch, gibt aber zu, dass Dunkel Recht hat, dass die Verkehrsinfrastruktur nichts mit der Entscheidung von Pieper zu tun gehabt hat. Dass Deutschland das dichteste Straßennetz der Welt hat, scheint Schröer bei seinen Ausbauwünschen nicht zu stören. Richtiggehend makaber ist hingegen seine Taktik, den Verkehr (und somit den Lärm) durch den Ausbau erst verdoppeln zu wollen, damit der Bund Lärmschutzmaßnahmen bezahlt.

Moderator: Also Autobahnausbau im Sinne der Bürger. Felix Jahn von der IHK Oldenburg: Das meiste, was hier durchrauscht, ist aber doch Transitverkehr, oder? So von wegen Stärkung der regionalen Wirtschaft, das würde sich in Grenzen halten.

Jahn: Also das seh' ich auch ganz anders. Also vielleicht noch mal, um da drauf zurückzukommen. Ein gutes Beispiel ist sicherlich der Lückenschluss der A31. Da hab ich mir gestern extra auch nochmal die Zahlen rausgezogen. Da sind also, der erfolgte ja 2004, und seitdem sind also die Beschäftigtenzahlen im Emsland also rapide nach oben gegangen um ca. 15 %. Und auch hier in Löningen gibt's sicher direkt viele gute Beispiele dafür, dass schon vorausschauend in die Zukunft investiert wird. Wir haben also - ich nenne keine Namen - aber wir haben ein großes Unternehmen für Lacke und Farben und die haben letztes Jahr gerade nochmal 15 Millionen investiert in ein Logistikzenter, in dem sie jetzt eine 24-Stunden-Belieferung machen wollen. Und ich sag' mal, das spricht ja nun dafür, dass die Unternehmen hier am Standort Löningen bleiben wollen und in die Zukunft investieren. Und dass wir sag' ich jetzt mal keine Autobahn mehr ausbauen sollten und solche Dinge, das ist denk ich auch nicht richtig. Zum Beispiel die A1 ist ein anderes Beispiel. Da müssen wir jetzt auf sechs Spuren ausbauen, weil die Verkehre einfach zuviel geworden sind und die Infrastruktur es sonst nicht mehr aufnehmen kann.

[BI-Kommentar] Eine Quelle für den Beleg, dass sich die Beschäftigtenzahlen im Emsland direkt im Zusammenhang mit dem A31-Lückenschluss um 15 % steigern ließen, nennt Jahn nicht. Der Wirtschaftsverband Emsland e.V. hingegen hat eine ganz andere Begründung, die wir nach unserem Kenntnisstand über das Emsland ebenfalls nur bestätigen können:

Dieser Erfolg lasse sich laut Jansen vor allem auf die Aktivitäten und Programme der Emsländischen Familienstiftung zurückführen, welche großen Anklang bei den Unternehmen fände, um die Vereinbarkeit von Familie und Beruf zu ermöglichen. Greifen würden laut Jansen auch die Arbeitsbeschaffungsprogramme und die verstärkten Angebote zur Aus- und Weiterbildung von Fach- und Führungskräften.

Quelle: http://www.wv-emsland.de/deutsch/wv-presse/prognosstudie.html

Moderator: Kommen wir noch mal zur Finanzierung des Ganzen. Bislang gibt es Planungsrecht, Planungskosten, da stehen sechs Millionen zur Verfügung, die erstmal ausgegeben werden dürfen. Aber darüber hinaus ist glaub ich nicht so richtig klar, wer in die Tasche greifen wird, oder wissen Sie mehr?

Jahn: Nun, also ich kann jetzt - es sind insgesamt sechs Millionen Euro für die Planungskosten veranschlagt. Davon kann ich sagen, dass sich auch die Wirtschaft dadran beteiligt im Sinne eines Public-Private-Partnership mit 200.000 Euro. Es sind bereits also über 60 Unternehmen, die dafür Unternehmenskapital sozusagen zur Verfügung stellen, und eben damit auch noch einmal unterstreichen, wie wichtig diese Straße für die weitere wirtschaftliche Entwicklung hier in der Region ist.

[BI-Kommentar] Jahn hat hier den Begriff Public Private Partnership falsch verwendet. PPP hat mit Sponsoring der Planungskosten durch einige, z.T. dem Thema Straßenbau direkt zuliefernde Unternehmen (!) überhaupt nichts zu tun.

Moderator: Und der Bau selbst? Und dann auch das Betreiben dieses Abschnittes, würde das dann auch mit diesem Modell laufen? Also öffentliche Hand zusammen mit privaten Investoren?

Jahn: Gut, das denk ich nicht. Also das ist dann natürlich eine Sache, da ist Baulastträger der Bund. Und das wird dann, sag ich mal, 2015 zu entscheiden sein. Wir müssen jetzt erstmal sehen, dass wir das Projekt baureif kriegen. Und dann finden sich auch immer die Gelder für den Bau solcher Straßen.

[BI-Kommentar] Wer mit dieser Einstellung, dass sich das Geld dann schon immer finden lasse, Wirtschaftspolitik macht, muss sich den Vorwurf gefallen lassen, nach (günstigeren oder auch nur sinnvolleren!) Alternativen gar nicht suchen zu wollen.

Moderator: ,Nordwestradio unterwegs' zum möglichen Autobahnausbau im Landkreis Cloppenburg.

[Musik]

Moderator: ,Die Wirtschaftlichkeit dieses Projektes steht und fällt mit den Maut-Einnahmen.' Das stand in einem der in Auftrag gegebenen Gutachten. Ulf Dunkel von der Bürgerinitiative, heißt das, das Projekt wird ein finanzielles Desaster, wenn sich der Verkehr viel schwächer entwickelt als berechnet?

Dunkel: Der Ausbau wird so oder so ein finanzielles Desaster, weil wir den Euro nur einmal ausgeben können und ganz andere, dringende Aufgaben haben. Gerade hier im Landkreis Cloppenburg, der der drittschlechteste ist, was die Vereinbarkeit von Familie und Beruf angeht. Da liegen Zukunftsthemen. Wirtschaftlich sind wir top. Von daher kann ich auch nicht verstehen, warum man hier eine Autobahn 'dringend' braucht, wobei dieses Wort 'dringend' auch schon seit 1993 bemüht wird. Wenn das so dringend wäre, würden wir ja alle hier zu Kreuze kriechen und am Boden sein und eine hohe Arbeitslosenrate haben. Genau das Gegenteil ist ja der Fall. Wir jammern hier auf äußerst hohem Niveau. Ich glaub, unter den deutschen knapp 460 Landkreisen sind wir unter den obersten zehn, was die Wirtschaftsdaten angeht. Aber [bei] Vereinbarkeit von Familie und Beruf sind wir absolutes Schlusslicht, und das wird leider hier noch von der Mehrheitspolitik ausgeblendet. [Applaus]

Moderator: Und das wäre Stoff für eine weitere Stunde, Vereinbarkeit von Familie und Beruf. Wundert mich auch 'n bisschen, weil Sie doch so kinderreich sind hier in der Gegend. Also, nicht? Warum Kinder produzieren, wenn man weiß, dass das alles gar nicht hinhaut mit der Lebensplanung. Aber wie gesagt, das wär' ein neues Thema.

Bernhard Rump von der Landwirtschaftskammer Oldenburg-Süd: Wenn die Bauern, wie's teilweise zu lesen und zu hören war, keine Flächen hergeben wollen, ist dann dieser Ausbau im Prinzip vom Tisch?

Rump: Ja, das ist also grundsätzlich das, was wir bei unserer Untersuchung festgestellt haben: Die Verkaufsneigung - ich hab das in einer öffentlichen Veranstaltung mal gesagt - die Verkaufsneigung tendiert gegen Null. Das muss man auch ganz klar so feststellen: Im Moment sind auch Landwirte und auch Grundstückseigentümer nicht bereit, Flächen herzugeben. [Starker Applaus] Auf der anderen Seite ist [es] natürlich so, was die Politik und auch der Unternehmensträger - das wird ja in erster Linie dann der Bund sein, der das Unternehmen durchführt - erkennen muss, dass man Flächen heute auch nicht mehr für 3,50 oder 4 Euro kriegt, sondern da muss man einfach mehr Geld in die Hand nehmen. Und das ist natürlich auch ein Faktor, den man berücksichtigen muss. Also Planungskosten und auch die Kosten, die dann im Laufe der Zeit dazukommen, das wird einiges mehr kosten an Flächenerwerb als im Moment veranschlagt. Weil die Grundstückspreise im Prinzip sich - ich hab's auch irgendwann in 'ner Veranstaltung mal gesagt - mehr oder weniger wöchentlich ändern, und zwar in der Tendenz nach oben. Ganz klar. Man hat jetzt jetzt seit 2002 ungefähr mindestens 'ne Verdoppelung der Grundstückspreise, der Ackerlandpreise gehabt. Wir sprechen hier auch in erster Linie wirklich über Ackerland, und auch recht gutes Ackerland hier, was für die Trasse dann benötigt wird. Und das ist also wirklich grundsätzlich ein Problem. Man kann so ein Unternehmen nur durchführen, dadurch, dass man das Ganze über eine Flurbereinigung regelt. Andere Möglichkeit[en] gibt es da nicht. Sich da durchzukaufen, das wär' Wahnsinn. Ja, das könnte man auch als Unternehmensträger so nicht durchziehen.

Moderator: Können Sie für Laien noch mal ,Flurbereinigung' erklären?

Rump: Ja, 'ne Flurbereinigung, es würde dann sein, es wär' 'ne Flurbereinigung, eine sogenannte Unternehmens-Flurbereinigung, die eigentlich zwei Ziele hat. Erstes Ziel: Die mit dem Unternehmen verbundene, also die mit dem Straßenbau verbundenen negativen Nachteile für die Agrarstruktur vermindern, abmildern. Erstes Ziel, und zweites Ziel: Natürlich auch entsprechend die Flächen bereitzustellen. Für das Unternehmen, für den Straßenausbau.

Moderator: Ist das das mit den Tauschflächen, was schon kursiert?

Rump: Ja, was heißt Tauschflächen? Die Landwirte sind wie gesagt nicht bereit, Flächen herzugeben. Sondern wenn überhaupt, dann möchten sie in gleicher Art und in gleicher Qualität Flächen zurückhaben. Aber auch dann muss man natürlich immer im Hinterkopf behalten: Wir brauchen eben 140 Hektar, und die müssen tatsächlich käuflich erworben werden. Da beißt die Maus kein' Faden ab. Das ist einfach so.

[BI-Kommentar] Eventuell werden sogar doppelt so viel Hektar gebraucht. Noch ungeklärt ist nach unserem Kenntnisstand der Bedarf für die seitlichen, begleitenden Baumaßnahmen (Bermen, Lärmschutzwälle, Auf- und Abfahrten, Umbau der OU Lastrup usw.). Einer trivialen Logik folgend müsste der Ausbau zur Vierstreifigkeit und die Forderung nach Nebenstrecken für die Landwirtschaft im Ergebnis einen 4+2-Flächenverbrauch ergeben. Ob man nun Teile der vorhandenen zweistreifigen Bundesstraße behält und komplett vierstreifig daneben neubaut oder die vorhandene Bundesstraße verbreitert und neue zweistreifige Nebenwege baut, bleibt sich da gleich. Der vierstreifige Ausbau mit RQ28 benötigt nach Auskunft von Straßenbauexperten ca. doppelt so viel Breite, also statt 28 etwa 56 m Breite, weil eben noch Bermen, Randbebauung, Lärmschutzwälle etc. hinzukommen. Grob grob würden also mindestens 83 km x 56 m benötigt, was schon ca. 464 ha. entspräche. Aber die Politik will uns immer wieder weismachen, diese Zahlen könne man jetzt noch gar nicht ermitteln. Dr. Rump hat auf Nachfrage bestätigt, dass unsere grobe Annahme durchaus realistisch ist.

Moderator: Herr Schröer, also wenn ich da jetzt nicht total danebenliege, dann sind Landwirte doch in der Regel eher konservative Wähler. Aber hier gibt es einen leichten Konflikt zwischen der CDU und dieser Klientel.

Schröer: Ich seh da überhaupt keinen Konflikt. Ich hab am Anfang schon gesagt, dass die Voraussetzungen für eine solche Planung, wenn man dann in die Realisierung gehen will, auch erfüllt sein müssen. Und da habe ich vollstes Verständnis dafür, dass die Landwirtschaft ihre Interessen vertritt und sagt: Wenn wir was hergeben müssen, dann brauchen wir einen vernünftigen Ausgleich. Den Weg, wie man da vorankommen kann, dieser ist beschrieben worden. Wir setzen zur Zeit glaub ich jährlich 300.000 Euro in den Haushalt für Landerwerb. Wir haben damit auch die NLG, also die Niedersächsische Landesgesellschaft, beauftragt, und so versuchen wir, diese Flächen nach und nach zu erwerben und auch im Gespräch, im gegenseitigen Austausch da zu einer Lösung zu kommen. Da seh ich überhaupt keinen Widerspruch, sondern einfach, die Interessen zu vertreten, und wir müssen da zu 'ner vernünftigen Lösung kommen. [Applaus]

[BI-Kommentar] Schröer hat u.E. noch nicht verstanden, dass die Landwirte in der Lage sind, das Projekt zu Fall zu bringen. Die Tendenz der Landwirte, nicht zu verkaufen, wird sich nach unserer Einschätzung nicht ändern, wenn die Grundstückspreise für Äcker immer weiter steigen, wie es seit Jahren der Fall ist. Die 300.000 EUR jährlich fehlen woanders dringend und sind für die benötigten Flächen ein Witz.

Moderator: Wie auch im großen Ganzen hier bei diesem Thema. Felix Jahn von der IHK in Oldenburg, Geschäftsbereichsleiter für Verkehrspolitik: Eine Spur mehr oder weniger sozusagen jetzt bei dieser Strecke, das bringt Mensch, Tier und Baum auch nicht um. Ist das so Ihre Haltung?

Jahn: Nee, also da würd' ich ganz heftig widersprechen wollen. Ich beziehe mich da wieder auf die verkehrswirtschaftliche Untersuchung aus 2010, die ganz klar gesagt hat, dass der Nutzen in jeder Hinsicht, Mobilität und Verkehrssicherheit eines vierstreifigen Ausbaus wesentlich höher ist als ein dreistreifiger.

[BI-Kommentar] Jahn hat Recht, dass in der VWU drinsteht, dass der dreistreifige Ausbau nur ein NKV von 0,8 hätte, der vierstreifige Ausbau aber ein NKV von 4,6. Da beide Ausbauvarianten mit denselben Axiomen arbeiten, die nach unseren Recherchen etwa um den Faktor 4,5 höher angesetzt wurden als in der Realität, würden NKV von 0,2 (wie ursprünglich belegt) oder 1,1 eher realistisch sein. Tatsächlich hat ein unabhängiger Verkehrswissenschaftler für uns kürzlich das NKV von 4,6 überprüft und kommt nur auf 1,02. Aber wer die VWU bezahlt, bekommt halt auch das Ergebnis, das er haben möchte. Wir zweifeln die Zahlen nach wie vor wie begründet an.

Moderator: Detlef Kolde von der SPD, was sagen Sie hier? Das war so'n bisschen ping-pong-mäßig zwischen Landwirtschaftskammer und CDU. Was sagt denn die SPD eigentlich zu den Belangen und Bedenken der Landwirte?

Kolde: Ja, der Landkreis Cloppenburg ist natürlich eine landwirtschaftliche Gegend. Und dieses Projekt - vierstreifiger Bau der B213 - ist das größte Bauprojekt, was der Landkreis Cloppenburg bislang hier mitgetragen hat. Und es ist ganz, ganz wichtig, dass wir die Landwirte dafür mit ins Boot nehmen. Und das ist gemacht worden, finde ich. Über den Landkreis, über das Kreisamt ist mit Herrn … die Kontakte geknüpft worden mit Dr. Bruns [er meint Dr. Rump] von der Landwirtschaftskammer. Und da ist es wichtig, dass man Kontakt aufnimmt mit jedem betroffenen Landwirt. Weil wir müssen einfach sicherstellen, dass diese Landwirte zu ihren Flächen kommen. Das wird nämlich ein Problem sein, weil [bei] vier Fahrstreifen B213 gibt es keine Kreuzungspunkte mehr. Und dann muss man freie Fahrt natürlich zu den Flächen haben, das heißt über Nebenstrecken, parallel laufende Zufahrtsstraßen, oder … Und das sind Punkte, mit denen man mit den Landwirten reden muss.

[BI-Kommentar] Kolde spricht hier einen der wichtigsten Punkte an, die das Projekt noch negativer erscheinen lassen: die zusätzlich geplanten ca. 40 km Nebenstrecken, die ebenfalls gebaut und später erhalten werden müssen. Das bedeutet weitere Flächenversiegelung und weiteren Verlust wertvoller Flächen für die Landwirtschaft.

Moderator: ,Nordwestradio unterwegs' mit viel Gesprächsbedarf, aber nur noch wenig Zeit, heute aus Löningen.

[Musik]

Moderator: Cloppenburgs Bürgermeister Wiese meinte 2008, er hoffe auf einen Baubeginn in fünf Jahren. Das wäre von heute [an] gerechnet in einem. Hermann Schröer, mit dem Wissen von heute: Was ist ein realistischer Starttermin?

Schröer: Wer heute einen Termin nennt, der liegt garantiert falsch. Wir haben vorhin schon festgestellt, dass wir noch in der Vorplanungsphase sind und wir wollen ja erst reinkommen in die offizielle Planfeststellung. Ich könnte mir vorstellen, nach den Informationen, die ich zumindestens habe von unseren Fachleuten auch ausm Landkreis - und auf die muss ich mich als Laie berufen - wird das noch ungefähr zwei, drei Jahre dauern. Dann kommt das offizielle Planfeststellungsverfahren und da wird es bestimmt auch zu Beschwerden, vielleicht sogar zu gerichtlichen Auseinandersetzungen kommen. Und wie Sie wissen, vor Gericht und auf hoher See ist man vor Gottes Hand. Und darum würde ich da im Moment keine Zahl sagen wollen, weil sie wär' verkehrt. Genauso verkehrt wie Angaben, was es kostet und wer es bezahlen soll. Das kommt dann im nächsten Schritt.

[BI-Kommentar] Wenn jemand nicht weiß, was etwas kostet oder wer es bezahlen soll, wie kann er dann so überzeugt sein, dass der Nutzen die Kosten überwiegen wird?

Moderator: Möcht' ich aber trotzdem heute nochmal 'ne Angabe 'zu bekommen von Herrn Jahn von der IHK, denn es kursieren so unterschiedliche Zahlen. Man liest von unter 300 Millionen, und man liest aber auch von einer Milliarde. Was für 'ne Zahl haben Sie denn bei sich aufm Tisch liegen in Oldenburg?

Jahn: Ja, also ich hab auch keine Zahlen in der Schublade. Eine Milliarde - das ist sicherlich weit davon entfernt, was es kosten wird. Es gibt die verkehrswissenschaftliche Untersuchung. Die spricht von 340 Millionen, aber wie gesagt - wir sind gerade in der Planungsphase und da wird dann auch im weiteren Planungsverfahren dann genau ermittelt, was die Straße nachher kosten wird.

[BI-Kommentar] Die in der VWU genannten Kosten von 340 Millionen EUR beziehen sich auf das Jahr 1998. Natürlich weiß auch Herr Jahn, dass die Kosten heute, 14 Jahre weiter, problemlos schon doppelt so hoch sein können. Sein oberster Chef bei der IHK hatte schon vor Jahren, wenn auch unbelegt, eine Summe von 460 Millionen EUR in der Schublade. Viele Straßenbauprojekte in Deutschland und auch im Landkreis Cloppenburg haben immer wieder bewiesen, dass die Kosten solcher Projekte vom ersten Planungszeitpunkt bis zur Realisierung oft mehr als doppelt so hoch sind. Interessant in dem Zusammenhang ist, dass ja die Kosten des Projekts eben vorher genau bekannt sein sollten, damit man überhaupt Nutzen und Kosten in Relation setzen kann.

Moderator: Herr Kolde von der SPD hier in Cloppenburg: Angesichts der finanziellen Lage von Bund und Ländern, und selbst, wenn's der Kommune hier gut geht - die alleine kann das Ganze ja nicht schultern, und das ist auch nicht der Plan. Glauben Sie angesichts der aktuellen fiskalischen Situation und der finanziellen Situation generell in Deutschland, glauben Sie an diesen Autobahnausbau - oder an den Ausbau, selbst wenn's keine Autobahn wird?

Kolde: Ja, dass die finanziellen Verhältnisse im Land gerade nicht rosig sind, das konnten wir gerade hören. Die Planungskosten bei Bundesstraßen trägt normalerweise das Land und nicht die Landkreise wie in unserem Falle. Den Bau von Bundesstraßen trägt komplett der Bund. Wie die Verhältnisse dort aussehen, und da sprechen [wir/Sie?] natürlich die politischen Verhältnisse an: Wir haben natürlich Wahlen nächstes Jahr, das ist das große Wahljahr. Im Januar 2013 haben wir Landtagswahlen. Wie's da aussieht, müssen wir mal schauen. Und nächstes Jahr September sind natürlich auch noch Bundestagswahlen. Aber wie weit die Planungen da fortgeschritten sind, das kann [ich] natürlich nicht sagen. Und ob die Straße gebaut wird, das kann ich auch nicht sagen.

[BI-Kommentar] Kolde hat Recht, dass der Bund die Baukosten von Bundesstraßen trägt, die Planungskosten aber das Land. Dass die Landkreise überhaupt schon aktiv in den Planungen werden konnten, haben sie dem für uns immer noch ominösen Vorgang zu verdanken, dass das einzige Projekt, dass mit einem ursprünglichen NKV von unter 1,0 in den BVWP aufgenommen wurde, auch noch gleich Planungsrecht bekam. - Unterm Strich spielt es allerdings überhaupt keine Rolle, wer welche Kosten trägt. Denn unterm Strich sind es unser aller Steuergelder, egal, ob auf kommunaler, Landes-, Bundes- oder europäischer Ebene. Die wenigen Spenden der sog. Wirtschaft für die Planungskosten sind prozentual gesehen kein Beleg dafür, dass die Wirtschaft geschlossen hinter dem Projekt steht.

Moderator (lacht): Ja, gut, wir müssen uns alle noch etwas gedulden, hab ich den Eindruck. Fragen wir Herrn Rump von der Landwirtschaftskammer abschließend: Was würden Sie denn eigentlich sagen zu dem Gegenentwurf der Bürgerinitiative, einfach ein Durchfahrtverbot für den Transitverkehr ab 12 Tonnen auf dieser Strecke?

Rump: Also ein komplettes Durchfahrtsverbot ab 12 Tonnen, das hätte natürlich auch massive Auswirkungen auf die Landwirtschaft. Wir reden heute ja, was den landwirtschaftlichen Verkehr angeht, nicht mehr über kleine Traktoren mit 'nem kleinen Anhängerchen dahinter, sondern das sind relativ große Traktoren, die dann auch schnell mal 40 Tonnen erreichen, also mit Anhängern. Was den Transitverkehr angeht: Wir haben wie gesagt, wie ich vorhin schon dargestellt [habe], auch landwirtschaftlichen Transitverkehr. Der müsste dann natürlich irgendwo auf andere Strecken ausweichen. Das würde, denke ich mal, für die Landwirte auch entsprechende Mehrkosten verursachen und möglicherweise, wie gesagt, für mich jetzt einfach mal 'ne Schätzung, auch möglicherweise Probleme bedeuten für die Fabrik in Cloppenburg, die dann von ihren Zulieferungen möglicherweise sogar abgeschnitten wär'. Da muss man, denk ich, ein bisschen vorsichtig sein mit solchen Dingen, aber durchaus insgesamt gesehen mit Sicherheit erstmal überlegenswert. Wir sind ja noch ganz früh in der Planungsphase, und wir müssen auch für sämtliche Modelle ein bisschen offen sein. Und aus meiner Sicht ganz wichtig, auch aus der landwirtschaftlichen Sicht: Wir machen diesen Fachbeitrag nicht im geschlossenen Kämmerlein, sondern es ist ganz klar so, es ist zu Anfang. Wir sind ganz früh in der Planung. Wir machen Bürgerbeteiligung …

[BI-Kommentar] Dr. Rump hatte leider eine falsche Auffassung davon, was hier mit Transitverkehren tatsächlich gemeint ist, wie er uns nach der Sendung zugab. Er hatte angenommen, Schwerlastverkehre vom Emsland in den Landkreis Cloppenburg hinein seien Transitverkehre, was weder generell noch im Zusammenhang mit dem von uns geforderten Durchfahrtverbot für Transit-Lkw so stimmt. Wir wollen das, ggf. gemeinsam mit ihm, in einer der nächsten Info-Veranstaltungen auch in der Öffentlichkeit richtigstellen. Für die Landwirtschaft der Region hier hätte das von uns geforderte Durchfahrtverbot für Transit-Lkw keinerlei negative Auswirkung, genauso wenig wie für Lkw, die von oder zu hiesigen Betrieben fahren!

Moderator: Wir sind ganz spät in der Stunde, Herr Rump, tut mir leid. Ist gleich um. Herr Dunkel soll aber auch noch mal ganz kurz zu Wort kommen, von der Bürgerinitiative. Ich hab Sie vor vier Jahren gefragt, wie Sie Ihre Chancen einschätzen, das Bauvorhaben zu verhindern. Ich frag Sie nochmal.

Dunkel: Ich hab das Gefühl, als wenn unsere Chancen gestiegen sind, dadurch, dass die Kasse immer leerer wird. Denn, Planungen jetzt hin oder her, die können weiterlaufen; das Planungsgeld ist sowieso verbrannt. Es ist jetzt schon 'ne Menge Schaden entstanden, den keiner gerne hören will. Es sind jetzt schon Mauteinnahmen entgangen seit 2006, sechs Jahre lang, entweder - je nachdem, welche Zahlen man nimmt - 120 oder sogar schon 240 Millionen Euro Maut verloren gegangen, nur durch die Sturheit, dass man das Durchfahrtverbot für Transit-Lkw nicht probiert!

Moderator: Herr Dunkel, vielen Dank. Das war Ihr Schlusswort. Und wenn's ganz dumm für Sie läuft, können Sie Ihren 75sten in 'ner Autobahnraststätte hier in Cloppenburg feiern.

[Abmoderation]